Устройство главного фрикциона

Главный фрикцион (рис. 3.2) состоит из ведущих частей, соединенных с маховиком двигателя, ведомых частей, соединенных с ведущим валом коробки передач, и механизма выключения.

Ведущие части (рис. 3.3):

Опорный диск;

Ведущий барабан;

Ведущий диск;

Нажимной диск;

Нажимные пружины.

Опорный диск (рис. 3.3. б) стальной, по окружности диска выполнены отверстия для крепления к маховику коленчатого вала. Одна из поверхностей диска является поверхностью трения. В центре диска выполнена расточка для установки подшипника ведущего вала КП, и в ней шлицы – для установки валика привода масляного насоса системы гидроуправления.

Рис. 3.2. Главный фрикцион:

1 - двуплечий рычаг; 2 - вилка; 3 - регулировочная гайка; 4 - стопорная планка; 5 - оттяжная пружина; 6 - пробка отверстия для смазки; 7 - ведущий вал коробки передач; 8 - самоподжимная манжета; 9 - бустер главного фрикциона; 10 - поршень бустера; 11 - корпус уплотнения; 12 - подшипник; 13 - корпус подшипника механизма выключения; 14 - кожух главного фрикциона; 15 - картер коробки передач; 16 - нажимные пружины; 17 - ведущий барабан; 18 - болт; 19 - опорный диск; 20 - ведущий диск трения; 21 - ведомый диск трения; 22 - нажимной диск; 23 - ведомый барабан; 24 - стакан пружин; 25 - ведущий валик масляного насоса; 26 - кольцо-ограничитель хода поршня; 27 и 29 - резиновые кольца; 28 - кожух; 30 - болт крепления стопорной планки; 31 - крышка корпуса подшипника; а - полость.

Ведущий барабан (рис. 3.3. а) стальной, болтами крепится к опорному диску. На внутренней окружности барабана нарезаны зубья для соединения с зубьями ведущего и нажимного дисков.

Ведущий диск (рис. 3.3. д) стальной. На наружной поверхности имеет зубья для соединения с ведущим барабаном. Боковые поверхности диска являются поверхностями трения.

Нажимной диск (рис. 3.3. г) стальной, на наружной поверхности имеет зубья для соединения с ведущим барабаном. Одна поверхность диска является поверхностью трения. На второй поверхности выполнены гнезда для установки нажимных пружин и три прилива для крепления двуплечих рычагов.

Рис. 3.3. Ведущие части:

а - ведущий барабан; б - опорный диск; в - кожух; г - нажимной диск; д - ведущий диск.

Кожух (рис. 3.3. в) представляет собой стальную фигурную штамповку. По окружности кожуха выполнены отверстия для крепления к маховику и отверстия для установки стаканов, в которые установлены нажимные пружины. Кроме того, в кожухе выштамповано три выступа с отверстиями, в которые устанавливаются регулировочные болты двуплечих рычагов.

Нажимные пружины (рис. 3.2) стальные, одним концом упираются в стаканы кожуха, другим – в гнезда нажимного диска, отжимая его в сторону маховика.

Ведомые части (рис. 3.4):

Ведомый барабан;

Ведомые диски.

Рис. 3.4. Ведомые части:

а - ведомый барабан; б - ведомый диск.

Ведомый барабан (рис. 3.4. а) стальной, ступицей установлен на шлицы ведущего вала КП. По окружности барабана нарезаны зубья для соединения с зубьями ведомых дисков.

Ведомые диски (рис. 3.4. б) стальные, с двух сторон к ним приклепаны фрикционные накладки для повышения коэффициента трения.

По внутренней окружности на дисках нарезаны зубья для соединения с ведомым барабаном. Один диск установлен между опорным диском и ведущим диском, второй – между ведущим и нажимным дисками.

Механизм выключения (рис. 3.2):

Двуплечие рычаги;

Гидравлический цилиндр;

Поршень с упорным подшипником;

Оттяжные пружины.

Двуплечие рычаги . Каждый рычаг шарнирно устанавливается на стойке, которая регулировочным болтом соединяется с кожухом. Наружный конец рычага шарнирно соединен с выступом нажимного диска, внутренние концы рычагов свободны. При нажатии на свободный конец рычага он поворачивается относительно стойки, перемещая нажимной диск. На регулировочный болт наворачивается регулировочная гайка, которая стопорится планкой. При отворачивании (заворачивании) гайки регулируется зазор в механизме выключения.

Гидравлический цилиндр стальной, цилиндрической формы, с фланцем. Запрессован в переднюю перегородку картера КП, фланцем крепится к ней болтами. Внутри цилиндра установлен поршень с упорным подшипником. Подвод масла в цилиндр осуществляется через сверление в перегородке картера КП.

Поршень с упорным подшипником кольцевого типа, помещен внутри цилиндра. Внутри поршня проходит ведущий вал КП. Уплотнение поршня осуществляется манжетами. На поршень напрессован упорный роликоподшипник, для его смазки в корпус ввернута масленка.

Оттяжные пружины обеспечивают отведение поршня с упорным подшипником от нижних концов двуплечих рычагов. Одним концом соединены с корпусом подшипника, другим – со стойками, ввернутыми в перегородку картера КП.

Я облажался. С самого начала цикла нужно было стремиться к тому, чтобы как можно раньше приступить к рассмотрению какого-нибудь реального танка. Для этого нужно понять принцип работы КПП (первые два поста), принцип синхронизации (третий пост), суть главного фрикциона и механизмов поворота (четвёртый пост). После этого пятым постом должно быть подробное описание трансмиссии какого-либо танка, ну а трёхвальные КПП можно было бы и на потом оставить.

Но вместо этого Т-34-76 мы пощупаем только в седьмой части, хотя могли бы сделать это уже вчера или сегодня. Жаждущий сладких хлебов и зрелищ зритель негодует.

Расцепление и сцепление двигателя с коробкой передач.
Представим, что будет, если двигатель жёстко соединить с коробкой передач, а коробку передач через бортовые редукторы к ведущим колёсам танка. Мы едем на 40-тонном гробу на второй передаче и решили перейти на третью. В момент переключения передачи окружные скорости шестерней должны выровняться, а это означает изменение скоростей вращения ведущего и ведомого валов КПП. Но как изменить скорости вращения валов, когда ведущий вал связан с двигателем, а ведомый будет продолжать вращаться из-за того, что 40-тонный танк движется по инерции? Каким-то жалким конусным синхронизатором 40-тонный танк не притормозить, равно как и двигатель.

Решение напрашивается само собой: если отключить коробку передач от двигателя, то относительно лёгкий ведущий вал будет вращаться по инерции. Его скорость можно без труда изменить конусным синхронизатором, что позволит произвести уравнивание окружных скоростей зубьев и безударно включить нужную передачу.

Но если мы добавим зубчатую муфту для расцепления двигателя, результат будет неудовлетворительным. В момент включения этой муфты всё равно произойдёт сильный удар, поскольку обороты коленвала и ведущего вала КПП обязательно не совпадут (как бы сейчас сказал Мерфи, если они могут отличаться, они обязательно будут разными). Помимо этой проблемы есть ещё одна, куда более серьёзная. Представим, что я напился и сел за рычаги танка. Ничего не соображая я еду вперёд, газую со всей силы и впиливаюсь в бетонный ДОТ. Как не трудно догадаться, ДОТ я никак с места не сдвину, потому танк оказывается неподвижным. Значит, ведущие колёса тоже перестают вращаться, а вместе с ними и валы КПП. Но двигатель-то работал и вращал валы со значительной силой! Поэтому в момент столкновения вся трансмиссия испытывает огромное напряжение, зубья шестерён крошатся, валы стремятся скручиваться, а двигатель тупо клинит. Вывод: нам нужно не только сцеплять и расцеплять двигатель, но и предохранять трансмиссию при движении танка. Кулачковой муфты или подвижной шестерни тут явно не достаточно.

Фрикционная муфта или просто фрикцион.
Разрешить эти проблемы можно с помощью муфты, передающей вращение посредством трения, то есть фрикционной муфты или просто фрикциона. Простейший фрикцион устроен следующим образом:


На ведущем валу неподвижно закреплён металлический диск. На ведомом валу также находится диск, который может скользить на шлицах. В разомкнутом состоянии между дисками есть зазор, поэтому ведущий вал вращается, а ведомый неподвижен. Если прижать один диск к другому с большой силой, то ведущий и ведомый валы начнут вращаться как одно целое. То есть во фрикционе вращение передаётся не при помощи зубьев или кулачков, а при помощи силы трения.

Предохранительная функция главного фрикциона.
Соединим двигатель с коробкой передач при помощи фрикциона, который называется главным. Повторим опыт с употреблением алкоголя и неаккуратным вождением танка. Что случится, если мы теперь впилимся в ДОТ? Ведущие колёса и связанные с ними валы и шестерни резко остановятся, остановится и ведомый диск фрикциона. Ведущий диск фрикциона сцеплен с маховиком двигателя, который имеет большой запас энергии. Двигатель стремится вращать ведущий диск фрикциона, ведомый же диск останется неподвижным, поэтому фрикцион начнёт пробуксовывать, а поломки не произойдёт. Конечно, диски будут интенсивно изнашиваться, но лучше износить и заменить один-единственный главный фрикцион, чем выбрасывать всю трансмиссию и двигатель в придачу.

Есть главный фрикцион и на автомобилях, автохолопы называют его сцеплением.

Работа фрикциона при начале движения.
Залезем в танк и заведём двигатель, который начнёт вращать ведущий вал КПП. Так как включена нейтральная передача, танк с места не сдвинется. Расцепим главный фрикцион, включим первую передачу и снова его сцепим. Танк плавно тронется с места. Плавное трогание - заслуга именно главного фрикциона.

Посмотрим, что происходит в момент включения фрикциона. Водитель плавно, но быстро отпускает педаль сцепления и ведомый диск прижимается к ведущему. В первый момент времени фрикцион практически полностью пробуксовывает. Мехвод продолжает плавно отпускать педаль и диски всё сильнее и сильнее прижимаются друг к другу, сила трения постепенно увеличивается, а скорость танка без рывка возрастает. Самое главное - не просто плавно нажимать и отжимать педаль, но ещё и делать это быстро, поскольку в противном случае фрикцион будет дольше пробуксовывать и, как следствие, сильнее изнашиваться и чрезмерно нагреваться.

Модель фрикциона из Лего.
От безделия и праздного бытия я соорудил из подручных деталей полнофункциональную модель фрикциона. Выглядит эта штука следующим образом:


Так как гладкие пластиковые поверхности постоянно пробуксовывают, в качестве дисков используются резиновые шины, обеспечивающие лучшее трение. На ведомом и ведущем валах посажены колёса, одно из которых подвижное, а другое неподвижное. Если нажать на рычаг, то колёса сцепятся и фрикцион включится:

За красной крышкой скрывается механизм включения и выключения фрикциона. Посмотрим, что там такое:


С рычагом связана пружина, которая прижимает чёрный нажимной диск к ведущему колесу, придавливая его к ведомому колесу.

Включим фрикцион. Нажимной диск сдвигается. Так как корпус снят, ось перекашивается. Так-то она через пластины прижималось к стенкам корпуса:

Теперь осталось соединить фрикцион с коробкой передач (кот решил понюхать валы, мало ли что не так):

В настоящих фрикционах используется несколько пружин, равномерно прижимающих один диск к другому. У меня была только одна пружина, поэтому неизбежный перекос пришлось компенсировать направляющими плоскостями и массивным корпусом. Другое отличие настоящих фрикционов от моего поделия заключается в том, что прижимной диск вращается вместе с прижимающимся диском, у меня же он неподвижный. Это приводит к трению между прижимаемым колесом и диском, которое съедает часть силы. И хотя конструкция моя выглядит хлипкой, она на удивление надёжна и работоспособна. Я долго туда-сюда двигал рычаг насилуя механизм, но даже после всех экзекуций фрикцион продолжал работать без сбоев. Да и прижимной силы хватает для того, чтобы в штатном режиме работы вращение передавалось вообще без пробуксовок.

Настоящий фрикцион.
А вот так выглядит настоящая конструкция.

Не трудно разобрать, что ведомый диск зажимается между маховиком и нажимным диском. Нажимной и ведомый диски отходят под воздействием чашки с шариками, к которой подведён рычаг управления, тяга от которого идёт к педали сцепления.

Многодисковые фрикционы.
Если взять только два стальных диска, то возникающей между ними силы трения не хватит для движения не то, что танка, даже трактора. Увеличивать силу сжатия дисков нерационально, так как в этом случае фрикцион очень трудно будет выключить.

Силу трения увеличивают двумя способами. Во-первых, на диски приклёпывают накладки из материалов, значительно повышающих силу трения, которые называются фрикционными накладками. В моей модели резина служит своего рода накладкой на пластиковые диски. Во-вторых, вместо однодисковых применяют многодисковые фрикционы. В рассмотренных выше фрикционах был только один ведущий диск, но их можно сделать много. Вот так выглядит схема многодискового главного фрикциона танка Пантера:


1 - ведущий вал; 2 - картер фрикциона; 3 - ведущий барабан; 4 - ведомые диски; 5 - нажимной диск; 6 - нажимные рычаги; 7 - опорная муфта (регулировочная); 8 - нажимная пружина; 9 - вал, передающий крутящий момент на поворотный механизм; 10 - скользящая муфта выключения фрикциона; 11 - ведомые диски; 12 - ведомый вал фрикциона.

Но и это не предел совершенства. Если погрузить фрикцион в масло, то оно будет эффективно отводить тепло и уменьшать износ дисков. Конечно, сила трения снизится, но это можно скомпенсировать фрикционными накладками и многодисковой схемой.

Беспружинный фрикцион.
Нажатие на педаль сцепления требует значительных усилий. Облегчить труд мехвода можно при помощи гидравлического привода:

В принципе, раз для выключения фрикциона используется давление жидкости, то можно сделать ещё один шаг и вообще отказаться от пружин. Такой фрикцион называется беспружинным, а сжатие дисков осуществляет гидравлика:

Достоинство такой схемы заключается в удобстве управления. Кроме того, привод к фрикциону не требует регулировки, поскольку нужное давление обеспечивается редукционным клапаном.

Ну а на сегодня всё. В следующий раз поговорим о механизмах поворота, тормозах и, если хватит места, о заднем ходе.

Тормозная система в рыболовных катушках появилась давно. Еще оснащались различными трещотками и прижимными шайбами. Революционный прорыв в этом направлении произошел с появлением безынерционных катушек. Из-за особой конструкции «мясорубок» пришлось изобретать фрикционные тормоза. Благодаря новой системе удалось использовать более тонкие лески для ловли рыбы. Существует несколько вариантов тормозных систем. При выборе катушки в магазине важно обратить внимание и на особенности фрикциона.

Покупая рыболовную катушку, у многих возникает вопрос, что такое фрикционный тормоз? Оказывается, эта система очень полезна во время рыбной ловли.

• Чтобы вытащить на берег заветный трофей, снасть должна выдержать сопротивление рыбы. И если отдельные представители ихтиофауны ведут себя на крючке достаточно спокойно, то некоторые виды рыб показывают свой буйный нрав. Как рыболову угадать с толщиной лески? Именно диаметр нити имеет определяющее значение на показатель разрывного усилия, которое выдерживает леска. Если на упаковке указано, что нить выдерживает вес 2 кг, то достаточно рыбе приложить усилие, превышающее эту величину, и рыболов останется без поводка или оснастки. Можно конечно поставить толстый шнур, но тогда поклевку придется ждать не одну рыбалку.
• Решить эту проблему помогают катушки, оснащенные фрикционным тормозом. Принцип действия его заключается в следующем. Шпуля безынерционной катушки находится в статическом положении, а вокруг нее вращается лесоукладыватель. Он приводится в действие рукояткой катушки. Перед забросом приманки фрикцион настраивается таким образом, чтобы при достижении предельного разрывного усилия лески шпуля начала вращаться, отдавая рыбе определенный отрезок нити. При правильной настройке трофей быстро устает, т. к. тормоз оказывает сопротивление. Как только силы у рыбы истощаются, рыболов может снова подмотать леску и подвести добычу к берегу или лодке.

Фото 1. Шпуля безинерционной катушки.

Подводя итог, можно однозначно отметить, что благодаря фрикционному тормозу можно использовать более тонкие лески, отчего повышаются шансы на поимку осторожной рыбы.

Как работает фрикцион

Фрикционный тормоз на безынерционной катушке спасет леску от обрыва во время вываживания или при зацепе крючка за водоросли в том случае, если он правильно настроен. Для регулировки имеется специальный винт, который может быть расположен спереди шпули или на задней части корпуса.

• Если полностью зажать винт, вращая его по часовой стрелке, то шпуля будет намертво зафиксирована. В таком положении рыболовы чаще всего вырывают оснастку при мертвом зацепе.
• В случае полного ослабления регулировочного винта малейшее воздействие на леску заставит вращаться шпулю. Тем самым длина оснастки будет увеличиваться, а запас лески на шпуле соответственно уменьшаться. Но без тормоза не удастся вытащить даже небольшую рыбку.
• В идеале рыболову необходимо найти такое положение фрикциона, чтобы сброс лески начинался только при достижении предельной нагрузки на нить. Точной настройке опытные рыболовы посвящают много времени.

Обратите внимание! Если фрикцион на дешевой катушке склонен к заеданию, то лучше ослабить его примерно на половину разрывного усилия лески.

Технология настройки выглядит так.

1. Сначала катушка с леской устанавливается на удочку. Нить протягивается сквозь пропускные кольца. Конец лески привязывается к статическому препятствию (дерево, столб).
2. Скобу лесоукладывателя необходимо сбросить. Удилище устанавливается под углом 45 градусов. Скоба закрывается.
3. Теперь медленным вращением катушки натягивается леска, чтобы кончик удочки согнулся.
4. Вращая регулировочный винт против часовой стрелки, нужно найти момент срабатывания фрикциона.
5. Легким подергиванием удилища на себя необходимо проверить, стравливается ли леска при рывках. В итоге после регулировки система должна сработать при возникновении 2/3 от предельной нагрузки.

Однако испытания на суше не являются окончательными. Когда рыба после подсечки начнет отвоевывать метр за метром лески, важно следить за тем, сколько нити осталось на шпуле. Нередко рыболовы, наслаждаясь «песней» фрикциона не замечают, как шпуля опустошается, а дальше происходит досадный обрыв. Вся оснастка остается в воде.

• Поэтому после подсечки крупной рыба, которая быстро уходит от рыболова, необходимо постепенно поджимать регулировочный винт. Таким простым способом плавно создается дополнительное сопротивление, а на большой длине лески происходит растягивание материала. Это особенно полезно делать в случае с монофильными нитями, которые благодаря растяжимости хорошо амортизируют рывки рыбы.
• Существует неприятный момент самозатягивания фрикциона, характерный для недорогих моделей с передним расположением регулировки тормоза. Когда рыба сматывает леску, вращая шпулю, регулировочная гайка начинает самопроизвольно подкручиваться. Если сразу после подсечки катушка была настроена на 2 кг, то в конце вываживания это усилие может возрасти до 3-4 кг. Часто леска просто не выдерживает и рвется. В таких случаях рыболову придется следить за вращением шпули и при необходимости отпускать винт.

Передний и задний фрикционы: устройство, плюсы и минусы

Современные безынерционные катушки оснащаются тормозными системами разной конструкции. У каждой из них есть как сильные, так и слабые стороны.

При выборе катушки эксперты советуют следовать следующему принципу. Для поплавочной или предпочтительнее комплектовать снасть моделями с передним расположением фрикциона. Тем рыболовам, которые выбрали фидер или карпфишинг, лучше обратить внимание на силовые катушки с задним фрикционом. при целенаправленной ловле карпа и сазана.

Устройство механизированной техники предполагает наличие переходных участков, через которые транслируется крутящий момент. В большинстве случаев эту функцию передачи энергии выполняют специальные муфты. Отчасти их можно рассматривать в качестве соединительных элементов, но в перечень задач такой оснастки входит и обеспечение привода. В полной мере эту работу выполняют фрикционные муфты, которые задействуются в транспортной технике, промышленных станках, инженерном оборудовании и так далее.

Общее устройство муфты

Конструкционно муфты различаются и могут иметь особенности устройства в зависимости от типа, но чаще всего в качестве базы для них используют пакет дисковых элементов с фрикционной функцией. Конкретное число дисков будет зависеть от частоты крутящего момента, который должен быть передан от одного вала другому. В традиционной муфте предусматривается два диска. Один из них фрикционный, а другой - стальной. Причем материал изготовления тоже может быть общим. Выраженное отличие имеет фрикционное покрытие. Его задача заключается в обеспечении надежной сцепки, за счет которой будет реализовано движение валов. В целях повышения коэффициента трения фрикционные муфты снабжаются углеродными элементами и высокопрочной керамикой. Существуют и модели без фрикционных покрытий. В таких случаях дисковые стальные компоненты крепятся в барабанной основе, смежной с управляемым валом, которому передается крутящий момент. Конструкция также может дополняться возвратными пружинами и поршнем. Задача поршня заключается как раз в усилении сцепки между фрикционным покрытием и ведомым валом. Что касается пружины, то она возвращает рабочий диск на место.

Принцип работы

Как уже отмечалось, муфты могут иметь разные задачи, но в целом принцип их работы остается одним - осуществление сопряжения и разъединения двух рабочих агрегатов. В процессе подключения к движению фрикционной муфты на управляемом валу постепенно нарастает сила прижатия. То есть фрикционная сторона осуществляет поступательное сцепление с ведомым валом. В этот момент важна не столько сама сцепка, сколько схождение двух сил прижатия на фоне совершаемой работы со стороны основного вала.

Муфта для предохранения рассчитана на функцию безопасного разобщения валов при выходе пиковой величины крутящего момента за рамки стандартных значений. Подключаемый вал в дальнейшем будет продолжать стабильную плавную работу. Впрочем, это определит характер движения механизмов, которые обслуживает фрикционная муфта. Принцип работы дисков при осуществлении прямолинейного движения предполагает, что большое значение в качестве сопряжения будут иметь вспомогательные узлы и агрегаты, через которые также транслируется передача. Например, к таким могут относиться бортовые редукторы, сервомеханизм (при поворотах), а также вилка отключения муфты.

Разновидности муфты

Муфты различаются по конструкционному исполнению, способу оказания прижимного усилия и характеру обеспечения механики трения. Уже говорилось, что в качестве элементов муфты чаще всего выступают диски. Но также могут использоваться конусные, цилиндрические и барабанно-ленточные детали. Такие элементы обычно применяют в конструкциях, где реализуется нестандартная конфигурация прижима, например угловая. Техническим развитием традиционных механизмов стала многодисковая фрикционная муфта, которая выигрывает за счет плавности хода и обеспечения более высокой силы сцепления. Что касается способа оказания прижимного усилия, то оно может обеспечиваться гидравликой или пневматикой. В первом случае рабочей средой будет выступать техническая жидкость, а во втором - сжатый воздух от компрессора. Также современные муфты работают за счет электромагнитных потоков, но из-за высокой стоимости и сложности данное решение менее распространено. Механика трения, в свою очередь, обеспечивается по сухому или мокрому принципу. В первом случае движения выполняются без применения смазки, а во втором - с маслом, которое снижает негативные эффекты трения и отводит тепло.

Муфта сцепления

Данная разновидность муфты отвечает за плавное сцепление ведущего и ведомого валов. Сложность ее задачи обусловливается не столько физической сцепкой, сколько противодействием нагрузкам окружающей среды. Для понимания особенности таких муфт на фоне других деталей, обеспечивающих сцепку, можно сравнить их с аналогами в виде зубчатых и кулачковых компонентов соединительной цепи. В отличие от них, фрикционные муфты сцепления при большой разности в скоростях двух валов не дают сильных ударов и перегрузок. Они скорее затормаживают активность механизма, обеспечивая тем самым возможность соосного сопряжения в наиболее выгодный момент. Иными словами, они подстраиваются под оптимальные условия сопряжения.

Предохранительная муфта

Муфты этого типа служат для безопасного соединения или разъединения валов в том случае, если механизм работает под высокими нагрузками. Такие элементы способны автоматически восстанавливать функциональность агрегата после того, как пиковая перегрузка завершилась. Но важно иметь в виду, что из-за различий в коэффициентах трения дисков тонность работы предохранительной муфты достаточно невелика. Поэтому ее чаще используют при регулярных, но кратковременных перегрузках, когда работа механизма выходит за рамки нормативной частоты крутящего момента. Компенсация поглощаемой энергии обеспечивается пружиной, демпферными элементами устройства или теплоотводящими материалами, из которых может быть выполнена и основа конструкции.

Используемые в конструкции материалы

Традиционные технологии изготовления муфт базируются на использовании стальных сплавов с антикоррозийными покрытиями. В наши дни также развивается сегмент композитных углеродных материалов, кевларовые элементы и так далее. Самые же технически развитые детали изготавливают из специализированных фрикционных материалов. В частности, к таким можно отнести ретинакс, трибонит и пресс-композит. Первый представляет собой сплав барита, асбеста и фенолформальдегидных смол, дополненных стружкой из латуни. В состав трибонита также входят компоненты нефтепродуктов и композиты, благодаря которым диск фрикционной муфты может эксплуатироваться в условиях водной среды. Прессованные композиты отличаются тем, что в составе их структуры предусматриваются высокопрочные волокна, повышающие износостойкость деталей.

Формы выпуска деталей

Дисковые муфты представляют целый класс пластинчатых фрикционных деталей. В эту группу кроме стандартного форм-фактора также входят вкладыши, которые изготавливаются из вышеупомянутого ретинакса и композитных сплавов. Пластинчатая муфта сцепления может иметь и форму сектора. Такие элементы тоже имеют внутренний и внешний диаметры, но в конструкции предусматривается и угловой сектор, позволяющий интегрировать элемент в механизмы с нестандартной сцепкой.

Заключение

Хотя на смену традиционной механике приходят более эргономичные, функциональные и удобные в управлении приводные системы наподобие электромагнитных и пневматических, в некоторых сферах по-прежнему востребованы привычные силовые детали. К таким как раз относятся и фрикционные муфты, благодаря несложной форме которых простые технические устройства служат долго и исправно. Разумеется, есть свои сложности в обслуживании таких компонентов. Они изнашиваются, требуют ремонта и замены. Однако даже внедрение современных электромагнитных аналогов пока не способно в полной мере восполнить функцию стальной муфты с гидравликой. Другое дело, что есть спрос на повышение технико-эксплуатационных качеств за счет новых композитных материалов. Но и они принципиально отличаются лишь физико-химическими свойствами.

Для чего предназначен фрикционный тормоз на катушке что это такое знают наверняка как опытные рыболовы, так и начинающие. Но правильная настройка фрикциона для новичков может оказаться непосильной задачей. Однако не стоит отчаиваться. Рано или поздно вам придётся столкнуться с этим вопросом. И когда вы научитесь, то поймёте, что ничего сложного в этом нет.

Как правило, все выпускаемые сегодня безынерционные катушки оснащены так называемым фрикционным тормозом. Он позволяет стравливать леску под определенным усилием. Перед каждой рыбалкой стоит отрегулировать его под конкретную снасть.

• Увеличивается шанс на поимку трофея.
• Снижается количество обрывов лески и вероятность того, что крючок разогнется.

Рассмотрим расположение фрикциона на катушке и что такое устройство дает рыболову.

Различают безынерционные катушки с передним и задним фрикционным тормозом. Если первые, как правило, используют для спиннинговой ловли, то вторые для фидерных удилищ. Существует также система, сочетающая два этих тормоза. Она называется байтраннер.

Каждая из систем имеет право на жизнь и обладает своими положительными и отрицательными чертами.

Передний фрикционный тормоз более чувствительный, чем задний.

• Регулировка производится с помощью специального винта, крепящего шпулю. Из-за этого приходится тратить значительное время для её смены.
• Считается, что катушки с передним тормозом более надежны, так как оснащены механической схемой.
• В таких катушках за счет подкладывания шайб под шпулю возможна регулировка намотки.

• Позволяют регулировать снасть даже во время вываживания.
• Смена шпули осуществляется простым нажатием.
• Стоимость шпули значительно ниже.
• Отсутствуют прижимная шайба и гайка. В процессе смены шпули есть риск потерять их.

Байтраннер позволяет гасить резкие рывки рыбы до подсечки. После подсечки нужно переключаться на передний фрикцион.

• Такие катушки совместно с маркерным поплавком можно использовать для проверки глубины водоема.
• Препятствует падению удилища в воду с подставки.
• Сам механизм за счет более точной балансировки менее подвержен вибрации, работает более плавно.

Назначение одиночного заднего и переднего фрикциона сводится к вываживанию рыбы после подсечки. В случае использования байтраннера назначение переднего фрикциона – вываживание, а заднего — регулировка усилия свободного вращения шпули до подсечки.

На сегодняшний день на рынке рыболовных катушек появились модели с тремя фрикционами.

• Третий «тормоз борьбы» предназначен для вываживания крупной рыбы.
• У каждого из трех тормозов трещотка звучит по-разному. Тем самым, рыбаку легче определить, какой из фрикционов работает в данный момент.

Цены на такие катушки довольно высокие. Прежде чем покупать такую, следует подумать о её целесообразности.

Система стравливания лески призвана создавать определенное усилие при стравливании лески. Необходимо настраивать её таким образом, чтобы избежать обрыва снасти.

1. Для начала стоит привязать основную леску к дереву или любому стационарному предмету.
2. Натягивая удилищем основную леску стоит регулировать винт фрикционного тормоза.
3. Идеальным будет соотношение, когда ваша система торможения лески начнет срабатывать на 1 килограмм меньше, чем разрывная нагрузка основного шнура.
4. Опытные рыболовы для этого используют безмен. Сначала им проверяют фактическую разрывную нагрузку лески, а потом подстраивают фрикцион на меньшее усилие.

Не стоит настраивать стравливание прямым натяжением лески от катушки без использования удилища. Во время вываживания часть нагрузки ложится на сам бланк. Тем самым такая регулировка будет не вполне достоверной.

И все же какими бы чертами не обладали те или иные катушки, выбор остается всегда за вами.