Допустим, мы определились с моментом возникновения опасности и имеем все неодходимые исходные данные для определения наличия или отсутствия технической возможности у водителя ТС предотвратить ДТП. Для решения данного вопроса эксперт располагает рядом экспертных методик, как для общих, так и для частных дорожно-транспортных ситуаций. При наличии у эксперта определенных исходных данных, решение этого вопроса не вызывает каких-либо технических трудностей.
Однако возникает вопрос: при всей кажущейся простоте решения проблемы, всегда ли эксперт имеет право делать категоричные выводы, которые впоследствии могут лечь в основу приговора или решения суда?
Решение данного вопроса, в классическом случае, сводится к сравнению полного остановочного пути автомобиля при экстренном торможении в данных погодных и дорожных условиях с удалением автомобиля от места столкновения (наезда) в момент возникновения опасности для его движения.
Рассмотрим простейший случай: 1. Задано удаление; 2. Скорость автомобиля; 3. Отсутствие следов его торможения. Тогда эксперту остается определить остановочный путь автомобиля по хорошо известной формуле:
S o = (t1 + t2 + 0,5 t3) V a + V a 2 / (2 j) [м],
и сравнить его с удалением.
Как известно, при исследовании обстоятельств ДТП, теория САТЭ требует от эксперта решения задач в системе водитель – автомобиль – дорога – среда (ВАДС). С этих позиций вышеуказанную формулу можно представить в виде суммы, состоящей из двух слагаемых:
Со слагаемым №2 все понятно. Оно содержит технические параметры и, допустим, достоверные данные о скорости ТС.
Слагаемое №1 представляет собой произведение t 1 V a – путь, пройденный автомобилем за время, прошедшее с момента возникновения опасности для движения до момента начала торможения. При установленной скорости транспортного средства, величина этого слагаемого зависит только от времени реакции водителя, экспериментально-расчетное значение которого, в зависимости от ДТС принимается экспертом, в основном, из методических рекомендаций «Применение дифференцированных значений времени реакции водителя в экспертной практике», разработанных во ВНИИСЭ еще в 1987 году.
Однако функциональные качества водителя зависят от множества не связанных между собой причин, и можно ли пользоваться в конкретном случае усредненными оценочными значениями этих качеств?
Управляющие действия водителя являются его ответными реакциями на восприятие дороги, пешеходов, других транспортных средств, дорожных знаков, показаний контрольно-измерительных приборов и т.п. Эти действия осуществляются движениями рулевого колеса, рычага переключения коробки передач, педалей сцепления, тормоза и других рабочих органов управления.
Наиболее сложной и типичной деятельностью водителя является сенсомоторная координация, при которой не только подвижен воспринимаемый раздражитель, но и динамичны двигательные действия самого водителя. Каждое его управляющее действие – это не просто цепь отдельных реакций. Они связаны между собой сенсомоторной координацией, при которой движение регулируется восприятием, а оно, в свою очередь, изменяется в результате сделанного движения. Например, при восприятии приближающегося к перекрестку транспортного средства водитель снижает скорость. После выполнения необходимых для этого действий положение транспортного средства может измениться, а, следовательно, потребуется и новое восприятие изменившейся обстановки.
Ответные действия на раздражители называются сенсомоторными реакциями .
В сенсомоторной реакции различают процессы восприятия, переработки восприятия и моторный момент, определяющий начало движения. В каждой реакции различают скрытый, или латентный, и моторный периоды.
Латентный период – это время от момента появления раздражителя до начала движения.
Моторный период – это время выполнения двигательного акта.
Некоторые цифры: среднее время латентного периода простой реакции на световой сигнал составляет примерно 0,2 с, на звуковой – 0,14 с. Для восприятия и перерабатывания информации оператор затрачивает в среднем: на обнаружение сигнала 0.1 с, фиксацию глазами – 0,28 с; распознавание простого сигнала – 0,4 с; считывание показаний стрелочных приборов – 1 с; восприятие цифр, транспарантов – 0,2 с; восприятие семизначного числа – 1,2 с.
Латентный период сложной реакции колеблется в широких пределах и зависит от дорожной обстановки и, следовательно, от сложности выбора при принятии решения, а также от индивидуальных психофизиологических особенностей, опыта и состояния водителя.
При управлении автомобилем необходимо не только воспринимать различные объекты, но и оценивать место их расположения, расстояние до них и между ними, что обеспечивается пространственным восприятием. Водитель должен обладать совершенным восприятием пространства, без которого невозможно безопасное управление автомобилем. Пространственное восприятие позволяет водителю правильно оценивать положение пешеходов, автомобилей и других участников движения, что помогает ему определить свое поведение. К пространственному восприятию относятся острота зрения, поле зрения и глубинное зрение.
Острота зрения – это способность глаза различать детали крупных предметов или мелкие предметы на значительном удалении от них. Наибольшая острота зрения – это центральное зрение в конусе с углом 3-4º, хорошая – в конусе с углом 7-8º, удовлетворительная – в конусе с углом 13-14º.
Предметы, расположенные за пределами угла 14º, видны без ясных деталей и цвета. Острота зрения к периферии снижается в 4 раза. Установлено, что 80-90% времени взгляд водителя направлен на дорогу, при этом он использует центральное зрение. Однако, для восприятия дорожной обстановки необходим перевод взгляда в зоны периферического зрения, что требует определенного времени. Так, при переезде перекрестка для перевода взгляда влево требуется 0,15-0,26 с, для фиксации на левой стороне – 0,10-0,30 с, для перевода вправо – 0,15-0,30 с, для фиксации взгляда на правой стороне - 0,10-0,30 с. Общее время отвлечения взгляда от дороги составляет 0,5-1,16 с.
Поле зрения – это пространство, которое человек может охватить взглядом при неподвижном состоянии глаз. Поле зрения для белого цвета двумя глазами (бинокулярное зрение) составляет 120-130º и охватывает все пространство перед автомобилем. Поле зрения зависит от цвета рассматриваемого объекта. Для зеленого цвета поле зрения почти в два раза меньше, чем для белого, для красного и синего по сравнению с белым уменьшается на 10-20º. Сужение поля зрения может быть в результате врожденного дефекта или перенесенного заболевания.
Глубинное зрение – это зрение, характеризующееся способностью различать относительную и абсолютную удаленность наблюдаемых объектов. Наиболее правильное восприятие пространства достигается знанием размеров предметов, часто встречающихся в пути, что, в свою очередь, напрямую зависит от опыта водителя.
Время моторного периода зависит от сложности выполняемых ответных действий. Эти действия в сложной реакции могут совмещаться в различных сочетаниях. Например, нажатие на педаль тормоза автомобиля и одновременный поворот рулевого колеса. Так как двигательные действия при торможении у водителей отработанны достаточно хорошо вследствие постоянной тренировки в процессе управления автомобилем, то время реакции при экстренном торможении в основном зависит от времени ее латентного периода.
Таким образом, в результате проведенных исследований установлено, что среднее время реакции при экстренном торможении составляет от 0,3 до 4 с. Однако этот показатель в зависимости от субъективных и объективных факторов может колебаться в довольно широких пределах.
К субъективным факторам относятся уровень профессиональной и физической подготовленности, состояние здоровья, возраст, пол, темперамент, самообладание, устойчивость и интенсивность внимания, прием лекарств и другие личностные факторы.
Объективными факторами являются видимость, сложность дорожной обстановки и неожиданное ее изменение, скорость движения, время суток, метеорологические факторы, геомагнитная солнечная активность и т.п.
Рассмотрим, как влияют отдельные факторы на общее время реакции водителя.
При измерении времени реакции водителей на приборе, сконструированном в МАДИ, когда испытуемый по команде «Внимание» (на автомобильном тренажере) должен нажать на педаль газа и при внезапном загорании сигнальной красной лампы как можно быстрее перенести ногу на педаль тормоза и нажать на нее, исследователями установлено, что среднее время реакции опытных водителей, наездивших 50 тыс. км, составляет 0,5 – 1,5 с, а водителей с меньшим опытом – 1,0 – 2,0 с.
Время реакции увеличивается при утомлении, при болезненном состоянии и после приема алкоголя. Так через 6 – 8 часов управления автомобилем время реакции увеличивается на 0,1 – 0,2 с.
Время реакции у холериков, как показали специальные исследования, оказалось меньше, чем у флегматиков, на 25 – 35%, но число ошибок у них больше. Так как холерики более склонны к поспешным и преждевременным действиям.
Время реакции увеличивается у людей пожилого возраста. По данным некоторых исследований, в 60 лет время простой реакции увеличивается на 60 – 65%, а время сложной – на 31 – 38%. Последнее объясняется тем, что при сложных реакциях, когда нужно выбрать решение из ряда возможных, сказывается профессиональный опыт пожилых водителей, которые быстрее определяют на дороге объект, создающий аварийную обстановку, и лучше прогнозируют пути выхода из аварийной обстановки. Минимальное время реакции водителей, входящих в возрастную группу 40-50 лет, превышает время реакции 20-ти летнего водителя вдвое.
Среднее время реакции у мужчин меньше, чем у женщин. Время сложных реакций у женщин возрастает в менструальном цикле, что связано с ослаблением внимания и снижением мышечного тонуса.
Увеличение времени реакций отмечается и при управлении автомобилем в условиях ограниченной видимости, особенно в темное время суток. В среднем в темное время суток время реакций увеличивается на 0,6 – 0,7 с. Это объясняется тем, что при плохой видимости требуется больше времени для восприятия объектов на дороге, что увеличивает латентный период реакции.
В темное время суток резко снижается острота зрения, нарушается глубинное зрение, суживается поле зрения. Все это затрудняет пространственное восприятие водителя. Даже в полнолуние острота зрения падает в 2 раза, а при облачности в 20 раз! По другим данным, в светлую ночь, острота зрения снижается до 30-70%, а в темную ночь – до 5 и даже 3%. Особенно снижается острота ночного зрения у пожилых водителей. Если среднюю остроту зрения в двадцатилетнем возрасте принять за 100%, то в 40 лет она составляет 90%, в 60 лет – 74%, а в 80 лет – 47%.
Нарушение глубинного зрения приводит к тому, что водитель неправильно определяет расстояние до появившегося на дороге препятствия, ошибается в оценке ширины дороги. Так, установлено, что днем ошибка в определении расстояния до встречного автомобиля составляет на 100 м 5-10%, а при удалении до 1 км – 25%. Ночью такая ошибка возрастает в 2-3 раза.
Кроме того, ночью на время реакции влияет и суточный биоритм. Человек в процессе длительной эволюции активный образ жизни вел днем, а ночью спал. Поэтому ночью все жизненные процессы протекают на более низком уровне, что замедляет восприятие, мышление, а следовательно, и психомоторные реакции, время которых в среднем увеличивается на 75 – 100%.
Время реакции возрастает и при увеличении скорости, так как при быстром перемещении объектов восприятие затруднено и происходит более медленно, что приводит к увеличению времени реакции. Например, при увеличении скорости движения с 50 до 70 км/час время реакции увеличивается с 1,1 до 1,7 с.
Время реакций зависит и от дорожных условий, поэтому среднее, общепринятое за рубежем время реакций неодинаково на различных дорогах. Так, в Швейцарии на автомагистралях с разделительной полосой средним временем реакции считается 2 с, а на обычных дорогах – 1 с. В Австралии в городе – 0,75 с, за городом – 2,5 с.
На время реакций влияют и климатические условия. Повышение или понижение температуры ухудшает самочувствие водителя и снижает его работоспособность. При высокой температуре нарушаются функции мышления, внимания, памяти, увеличивается время и уменьшается точность сенсомоторных реакций. В результате водитель несвоевременно замечает изменение дорожной обстановки, запаздывает с выполнением необходимых управляющих действий, допускает ошибки, быстрее утомляется.
Снижение быстроты и точности двигательных реакций при пониженной температуре возникает вследствие ухудшения работы мышц. Это выражается в скованности и неточности движений.
Измерения, проведенные в Средней Азии, показали, что повышение температуры окружающего воздуха до 43ºС увеличивает время реакций на 30 – 40%.
Таким образом, из вышеизложенного следует, что фактическое значение времени реакции водителя в большинстве случаев будет превышать значения, применяемые экспертами при производстве САТЭ. Очевидно, что применение дифференцированного значения времени реакции водителя в экспертной практике снижает объективность и достоверность САТЭ. Судебный эксперт – автотехник не обладает специальными знаниями в области индивидуально – психологических качеств водителя, влияния стресс – факторов и других обстоятельств психологического характера, связанных с личностными качествами водителя в целом.
Очевидно, что при таких обстоятельствах, если принять справочные значения времени реакции как минимально возможные в данной ДТС, категоричным может быть только ответ об отсутствии у водителя технической возможности предотвратить ДТП. В противном случае вывод может быть только вероятным, например: «водитель ТС мог располагать технической возможностью предотвратить ДТП, если время его реакции в данной ДТС не превышала принятого справочного значения». При этом, согласно действующему законодательству, эксперт вправе и обязан сообщить лицу или органу, назначившему судебную экспертизу, о необходимости назначения комплексной экспертизы по данному вопросу с привлечением специалиста по инженерно – психофизиологическим экспертизам и постановкой перед ним задач по определению времени реакции водителя в зависимости от конкретных обстоятельств дорожной обстановки, предшествовавшей ДТП.
Как определяют профессионализм водителя, и чему отдают предпочтения при устройстве на работу? Не за умение выжимать скоростной максимум (эти люди делают себе карьеру на треках), и не за безупречные технические знания (хотя они будут безусловным плюсом). Безусловным фактором, который определяет профессионализм водителя – это умение прогнозировать возникновения опасных ситуациях, а также максимально малое время реакции водителя на них. Как ускорить свои рефлексы мы вас научить не сможем, но вот подсказать к чему и почему нужно быть готовым постараемся.
Время реакции водителя
Время реакции водителя – это фактор который предопределяет возможность аварийного столкновения. Этот параметр у каждого уникален, и это естественное явление. Ввиду нехватки опыта, кто-то может вовремя не распознать надвигающуюся угрозу, а у других время рефлекторного проявления на раздражитель высок ввиду кратковременного ступора. Однако, имеются официальные статистические показатели, которые в зависимости от скорости движения транспортного средства рассчитывают возможный тормозной путь за определенный промежуток времени. C предложенными значениями советуем ознакомиться на картинке чуть ниже.
Фактор «время реакции водителя» - обозначает временный отрезок, начиная от обнаружения возникшего препятствия впереди (пешеход, другое транспортное средство, яма и т.д.) до начала действия и полной остановки. Для примера, из предложенной таблицы выше, возьмем следующие данные: автомобиль движется со скоростью в 65 км/час, возникший на переходе пешеход появился от нас на расстоянии 35 метров. Время реакции водителя в такой ситуации будет приблизительно равно 1.5 секундам. Тормозной путь в таком случае составит 25 метров, что в итоге приведет к столкновению с пешеходом на скорости равной 25-30 км/час.
Представленный выше пример, не является стандартом для каждой из ситуаций. Опять же повторяем – эти данные учитываются индивидуально, и зависят от опытности водителя, его состояния за рулем, внимательности и готовности, качества дорожного покрытия, технического состояния автомобиля, и многого другого. Однако, запомнить следует следующее правило: чем выше скорость транспортного средства, тем выше будет тормозной путь, а значит до предотвращения потенциального столкновения вам потребуется как можно меньшее время для реакции и принятия решения (в данном случае о торможении).
Потенциальная опасность
От скорости реакции и принятия решения зависит не только ваше здоровье, как водителя движущегося транспортного средства, но здоровье и даже жизнь других участников дорожного движения (в том числе велосипедистов и пешеходов). Такой незначительный интервал как 0,5 - 1 секунды в некоторых случаях является предопределяющими. А такой, казалось бы, незначительный путь в 20 метров, может быть, как катастрофическим, так и безопасным – учитывать нужно только стартовое время торможения.
Среднее время реакции водителя варьируется от 0,3 секунды, у подготовленных профессионалов с многолетним опытом, до 2 секунд, у новичков и неуверенных в себе водителей. Некоторые, будучи не готовы к возникновению различных факторов впереди, в состоянии ступора забывают о принятии решения, в связи с чем попадают в катастрофические последствия, и попадая в полную зависимость от возникшей ситуации.
Прогнозирование опасности является важнейшим фактором, который оценивается у современных водителей. Вы можете двигаться по правилам, и следить за транспортным потоком, не превышая при этом установленный скоростной режим. Но это не является страховкой от неожиданного пробегающего пешехода, или выехавшего на встречную полосу транспорта. Однако, четкое соблюдение правил, а также предельная концентрация при езде обеспечат вам как можно выгодные условия по преодолению случившейся проблемы.
Прогнозирование непредвиденных ситуаций
В дороге, количество возможных непредвиденных ситуаций, требующих сноровки и внимания, исчисляется в пределах нескольких десятков. Каждая из них уникальна по-своему, требует определенный уровень знаний и подразумевает общую цель – предупреждение ДТП. Именно подобный набор из возможных ситуаций имеет основное влияние на причины возникновения ДТП. Все из них мы разбирать не будет, однако рассмотрим наиболее важные.
Транспорт, едущий к нам на встречу по встречной полосе.
Особенно опасный случай, так как дистанция до потенциального столкновения увеличивается пропорционально набранной скорости обеих машин. Признаки такой ситуации лежат на поверхности: транспортное средство находится на нашей полосе, и движется по направлению к нам с выключенными поворотниками (возможно имел место быть выезд из парковки, или жилого квартала). В подобных ситуациях, обычное торможение может быть не эффективно и по возможности вам необходимо уйти в сторону.
Пешеход, пересекающий полосу на нашего движения под прямым углом
Четких указаний, которые могут обезопасить вас от возникновения подобной ситуации нет. Подобные случаи могут возникать как в оживленных участках с людьми, так и на загородной местности, где вы вообще не ожидаете их возникновения. Особенно нужно быть внимательным в ночное время суток, так как большинство пешеходов в местах с пониженной освещенностью совершают пересечение улицы в неприметной одежде и в не положенных местах. При езде в городских условиях будьте внимательны возле детских учреждений, и моделируйте поведение в зависимости от ситуации, даже если знака «Дети» в этом участке нет.
Реакция водителя — это период, за который шофер воспримет вывод после звуковых либо зрительных сигналов. К примеру, повернув руль либо нажав на педаль тормоза, когда на встречу выскакивает другая машина. У разных водителей различная реакция, но практически у всех людей реакция на торможение занимает до 2-ух секунд. Естественно, хотелось бы, чтоб период реакции был еще меньше, ведь необходимо еще нажать на педаль тормоза, а что уж гласить о тормозном пути, которое та либо другая машина проедет по инерции. Например, если машина едет со скоростью 80 км/час, то за 1 секунду он проедет приблизительно 22 метра. А за 1,5 секунды проедет путь до 33 метров, а это много, если на дороге возникнет препятствие.
Выходит, что толика секунды будет принципна, чтоб сохранить жизнь за рулем. Разглядим ситуацию, когда другой автомобиль едет со скоростью 100 км/час. Если период реакции равен полсекунды, то авто еще проедет 14 метров, а если будет реакция в 2 секунды, то автомобиль проедет 55 метров. Необходимо знать, что тихая реакция и большая скорость в период движения, намного ужаснее технической неисправности автомобиля. Шофер должен быть осмотрителен за рулем, практически все катастрофы происходят из-за того, что автомобиль не смог впору тормознуть.
Время реакции
Для неопасного вождения принципиальным навыком водителя является стремительная реакция на дорожную ситуацию. Время реакции водителя с момента, когда шофер нашел опасность до принятия им критических мер, чтоб убрать опасности.
У водителя процесс реакции делится на 3 шага:
- оценка ситуации и обстановки;
- принятие решения;
- реагирование.
При движении авто перед водителем появляется много угроз и препятствий. Для предотвращения угрозы, шофер должен избрать действенные меры:
- объехать опасность, проехать мимо нее с завышенной скоростью;
- приостановить автомобиль.
У водителя возникает непростая реакция с момента возникновения предпосылки угрозы, до того деяния, к выполнению которого шофер не был готов, составляет 0,8 с, в то время, как вялость, болезнь, ужас наращивают его до одной секунды и поболее.
Временем реакции водителя именуется время, с момента возникновения сигнала об угрозы до деяния водителя в ответ на конфигурации. У каждого водителя есть время реакции, к примеру, реакция на торможение составляет от 0,5 секунд до 2 секунд. Только при помощи тренировки можно уменьшить время реакции. Это необходимо делать, ведь чем резвее вы можете принять решении, тем больше шансов избежать аварии.
К примеру, при движении со скоростью 80 км/час, за 1 секунду автомобиль проезжает приблизительно 22 метра. Если у водителя время реакции равно 1 секунде, то торможение начнется, когда на той же скорости автомобиль проедет 22 метра.
Нередко ДТП не удается избежать из-за нехватки 10-х толикой секунды. Много аварий происходит из-за того, что автомобилю для полной остановки не хватило 2-ух метров, потому ценится любая секунда.
Многие обладатели автомашин обожают во время каждой поездки слушать музыку, но не все догадываются, как она оказывает влияние во время вождения на реакцию водителя. К примеру, в процессе вождения шофер слушает музыку на большой громкости, что может плохо оказывать влияние на его реакцию, что приведет ДТП.
Проведенные исследования проявили, что при звучной музыке вы выполняете как интеллектуальные, так и физические деяния, на их уходит 20% времени. Когда у водителя усугубляется реакция, он подвергает свою жизнь угрозы, потому необходимо задуматься на какой громкости и какую музыку слушать. Если вы слушаете в машине звучную музыку, вдвое возрастет процент, что вы проедете на красноватый свет. Принципиально, какую музыку слушает шофер, если она брутальная и ритмичная, это усугубляет реакцию водителя. В процессе вождения необходимо подходить особо серьезно и без помощи других к выбору музыки. Пытайтесь, чтоб в песнях не был превышен ритм и это были более размеренные песни. Если скорость ритма более 60 ударов за минуту, у водителя увеличивается давление крови и учащается сердцебиение. Главное ритм песни.
Задумайтесь и поменяйте свое отношение к музыке во время вождения. Задумайтесь о собственной безопасности и собственных пассажиров.
Ф. ЕРМАКОВ
Ф. Ермаков, профессор кафедры
"Безопасность жизнедеятельности" Казанской
государственной сельскохозяйственной
академии, доктор технических наук.
При
расследовании наездов транспортного
средства на пешехода стоящие автомобили и
различные неподвижные препятствия
судебному автотехническому эксперту, и
следователю обязательно приходится решать
вопрос о наличии или отсутствии
возможности предотвращения происшествия, а
прокурору и судье - убеждаться в
правильности их решения. Для этого эксперт
рассчитывает остановочный путь
транспортного средства при установленной
следствием или экспертом скорости
движения. Величину остановочного пути
сравнивают с расстоянием, на котором
появился пешеход или находились стоящие
транспортные средства и неподвижные
препятствия. Следователь, прокурор и судья
должны проверить и оценить достоверность и
объективность использованных экспертом
исходных данных для расчетов остановочного
пути и заключения автотехнической
экспертизы.
В расчетах остановочного
пути транспортного средства, кроме
скорости его движения, учитывают
психофизиологический параметр - время
реакции водителя на опасность - и
технические параметры, относящиеся к
автомобилю и дорожным условиям, которые, по
данным технической литературы, имеют
предельные значения - минимальную и
максимальную величины. Однако при
расследовании дорожно - транспортных
происшествий (ДТП) сложилась такая
практика, что расчеты остановочного пути
транспортных средств, участвовавших в ДТП,
эксперты проводят, как правило, со средними
величинами психофизиологического и
технических параметров.
Следователи,
прокуроры и судьи при оценке достоверности
и объективности заключений экспертизы
зачастую не обращают на это внимание, что
прежде всего происходит из-за незнания
технических вопросов и непонимания влияния
предельных значений расчетных параметров
на выводы о наличии или отсутствии
возможности предотвращения происшествия.
Итак, расчетные параметры имеют
предельные значения - минимальную и
максимальную величины. По данным
технической литературы, время реакции
водителя на опасность колеблется в
пределах от 0,4 до 1,2 сек. Эксперты в расчетах
берут его равным 0,8 сек. Для примера укажем,
что остановочный путь легкового автомобиля
на горизонтальном участке дороги с сухим
асфальтобетонным покрытием при скорости
движения 60 км/ч и указанных величинах
времени реакции составляет соответственно
36,73; 43,4 и 50,06 м. Если пешеход появился на
расстоянии 45 м, то в первом и втором случаях
имеется возможность предотвращения наезда
на пешехода, так как 36,73 и 43,4 м меньше 45 м, в
третьем - такой возможности нет (50,06 м больше
45 м). Из указанного сравнения остановочного
пути автомобиля с расстоянием до пешехода
следует одно из доказательств виновности
или невиновности водителя.
Учитывая
колебание времени реакции на опасность у
разных водителей, которое приводит к
различию в величинах остановочного пути
автомобиля (в нашем примере - до 36,29%),
следователь должен поставить перед
экспертом вопрос об установлении наличия
или отсутствия возможности предотвращения
происшествия, например наезда
транспортного средства на пешехода, в двух
вариантах - при времени реакции на
опасность 0,4 и 1,2 сек. Если в обоих вариантах
получится одинаковый вывод о возможности
предотвращения происшествия, то нужно его
использовать для дальнейшего
расследования. Если выводы противоречивы,
следователь должен назначить комплексную
инженерно - психофизиологическую
экспертизу, поставив на ее разрешение
вопрос об определении фактической величины
времени реакции данного водителя на
опасность. Назначения указанной экспертизы
должен потребовать прокурор при проверке
правильности прекращения уголовного дела
или утверждении обвинительного заключения.
Конечно, было бы целесообразно сделать это
не в конце расследования дела, а в его ходе.
При необходимости такую экспертизу может
назначить и суд.
Необходимость
проведения данной экспертизы доказана
нашими экспериментальными исследованиями
времени реакции на опасность у большого
количества водителей автомобилей. В
результате исследований установлено, что
время их реакции на опасность в течение 7 -
8-часового рабочего дня имеет относительное
психофизиологическое постоянство. Также
доказано, что время реакции водителя на
опасность подчиняется закону нормального
распределения частот. Это позволяет, по
данным экспериментальных исследований,
определить статистически достоверные
предельные значения - минимальную и
максимальную величины времени реакции
каждого конкретного водителя на опасность
при различной вероятности.
Установленное относительное
психофизиологическое постоянство времени
реакции водителя на опасность закреплено
выданным автору в 1999 году патентом на
изобретение N 2134062 "Способ определения
профессиональной пригодности оператора к
управлению движущимися и стационарными
объектами". В нем установлено, что
предельная максимальная допустимая
величина времени реакции водителей
транспортных средств на опасность при
вероятности 0,997 (99,7%) составляет 1,3 сек. Время
реакции водителя на опасность должно быть
определено с помощью соответствующей
экспериментальной аппаратуры при
первоначальном и периодическом
медицинских освидетельствованиях на
пригодность управления автомобилем, и его
предельные величины, полученные путем
математической обработки, должны быть
записаны в медицинской справке испытуемого
наравне с показателями зрения, слуха,
нервной системы и др.
Если в расчетах
остановочного пути транспортного средства,
величина которого является основой для
решения вопроса о наличии или отсутствии
возможности предотвращения происшествия,
принять время реакции водителя на
опасность, равное 0,7...0,8 сек., то это
обеспечивает только на 50% уверенность в том,
что такое время может быть у водителя,
допустившего ДТП; если принять 0,8...0,9 сек.,
уверенность составит 68%; 0,9... 1,1 - 95%; 1,1...1,3 -
99,7%.
Использование приведенных
рекомендаций в судебно - следственной
практике позволит принять объективные
решения по конкретным ДТП, исключить ошибки
в определении виновных.
Российская
юстиция, N 9, 2001
