Постмодернизм вытеснил классику. Постмодернизм вытеснил классику Модификации ваз 2104

ВАЗ 2104 – классический 5-дверный, 5-местный универсал, выпускавшийся Волжским автомобильным заводом. Стоит отметить, что помимо Ваза "четверка" выпускалась на ИжАвто (2002-2012), а также в Сызрани, Кременчуге, Луцке и даже в Египте. В общей сложности модель выпускалась с 1984 по 2012 гг. Ее появление вызвано моральным устареванием дизайна "двойки" (она, кстати, выпускалась параллельно с 2104 до 1985г.). Так как универсала на базе люксовой "тройки" не существовало, то решено было его выпускать на базе уже выпускавшейся (да, модель 2105 появилась раньше чем 2104 – это нормальная практика на ВАЗе).

Внешний облик обновленной классики полностью отличается от предшественников. Самое первое, бросающееся в глаза отличие – это прямые рубленые формы, вместо привычных скругленных. Второе – отсутствие хромированных деталей, их заменили пластиковые. "Морда" полностью от седана 2105 – передние блок-фары с совмещенными поворотниками, боковые повторители тоже прямоугольные. Задние фонари представляли собой повернутые на 90 градусов фонари от 2105. Он сохранил грузоподъемность универсала 2102 – 955 кг. Вместе с этим он сохранил и главный недостаток этой грузовой платформы – выпирающие внутрь "стаканы" задней подвески. Топливный бак – как и в 2102, по левой стороне. Крыши классических универсалов имели 2 параллельные подштамповки, которые служили усилителями.

Интерьер

Салон также был полностью изменен в сравнении с предшествующим универсалом. Салон устанавливался от 2105 – новые дверное карты, сиденья, торпедо. Багажное пространство теперь отделялось не только спинкой заднего сиденья – теперь там устанавливалась полочка, аналогичная хэтчбекам , .

На авто устанавливалось множество силовых агрегатов. В начале производства устанавливались знакомые многим моторы: "троечный", объемом 1.5 л., 77 л.с. и, новый на тот момент, роторный мотор ВАЗ 2105, объемом 1.3 л. Более поздние версии комплектовались инжекторными двигателями ВАЗ 21067 и 21073, объемом 1.6 и 1.7 л., и даже дизельным Вазовским мотором. Агрегатировался вкупе с классической 4-ступенчатой " ", а более поздние версии 5-ступенчатой. Интересно, что на авто устанавливалась "седановская" главная пара 3.9, или отличная от 2102, 4.1.

Подвеска

Подвеска досталась от предшественника – усиленная классическая. А именно, передняя независимая, на рычагах с пружинами, и зависимая задняя, тоже пружинная.

Так как поздно сняли с производства, то на сегодняшний день сохранилось много автомобилей в отличном состоянии. Хотя, стоит признать, что качество последних машин куда хуже машин той эпохи. ВАЗ 2104 экспортировался под именем Lada Riva. Существовали и праворульные версии. На экспортные автомобили устанавливался спидометр с градуировкой в милях. "Четверка" стала, пожалуй, самым популярным отечественным универсалом. Активно используется в "Почте России", имея соответственный раскрас и бело-лунный маяк на крыше.

История и обзор модели

ВАЗ 2104 - это глубоко модернизированный пятиместный универсал классической компоновки, выпускаемый Волжским AW тозаводом с 1984 года. ВАЗ 2104, относящийся ко второму поколению «классики», сменил на конвейере универсал «первого» поколения - ВАЗ-2102. Но еще год их выпускали вместе. В настоящее время ВАЗ-2104 выпускает ОАО «ИжМаш» (г. Ижевск).

ВАЗ 2104 с кузовом «универсал», выполненный в едином стиле с базовым AW томобилем семейства - моделью ВАЗ-2105, удобен для перевозки, как пассажиров, так и грузов. Поэтому «четверка» за время своего существования заслуженно получила репутацию семейно-дачной машины и развозного фургона для предпринимателей, занимающихся «палаточной торговлей». Автомобиль отлично подойдет и для дальних путешествий, и для поездок по городу.

У «четвёрки» вместительный салон, полезный объём багажника увеличивается за счёт складывающегося заднего сиденья. Разъём задней двери по линии пола обеспечивает удобство погрузочно-разгрузочных работ. Эти качества, а также неприхотливость в эксплуатации и сейчас обеспечивают популярность этому отечественному малолитражному грузопассажирскому AW томобилю.

ВАЗ-2104 в разное время имел модификации 21041, 21043 и 21043-07, отличающиеся моторами 1,2 литра, 1,5 литра и «семерочным» салоном соответственно. В 1994 году ВАЗ-2104 с двигателем рабочим объемом 1,3 л снята с производства. Сегодня базовой моделью стала ВАЗ 21043 с двигателем рабочим объемом 1,5 л и пятиступенчатой механической коробкой передач, что делает AW томобиль ВАЗ 21043 более динамичным и приятным в управлении. Не так давно появилась модификация ВАЗ-21045 с атмосферным (безнадувным) дизелем производства «Барнаултрансмаш», объемом 1,52 литра.

В целом дизайн модели ВАЗ 2104, как и всех классических моделей, аскетичный. Но внутренний салон AW томобиля в зависимости от вашего желания может быть разным. Более экономный вариант предполагает стандартную панель с минимально необходимым набором включателей и контрольно - измерительных приборов, обивку салона и сидений со стандартными подголовниками искусственной кожей, резиновые коврики пола. Если Вы желаете большего комфорта, то Вам предлагается улучшенный салон, оригинальное рулевое колесо и панель приборов с дополнительной центральной консолью, которая располагет расширенным набором функциональных клавишей и контрольной аппаратуры. Улучшенный салон – это сидения с обивкой из ворсованного трикотажа (передние с высоко поднятой спинкой), двери с цельноформованными накладками, ворсованные коврики пола. Этот вариант «четвёрки» позволит Вам даже в дальней поездке чувствовать себя комфортно.

ВАЗ 2104 и его базовая модель ВАЗ 21043 – это машина для тех, кому нужен недорогой, но практичный и неприхотливый отечественный универсал.

Жигули с кузовом универсал — постоянные работники нашего AW топарка. В начале 90-х это были чистые четверки с двигателями 2105, в последние годы — сорок третьи (мотор 2103), и вот, наконец, появились более комфортабельные сорок седьмые. Приверженность нашей транспортной службы к таким машинам понятна — за три с небольшим тысячи долларов трудно найти что-либо иное на роль компактного и практичного грузовичка для доставки журналов. А работать нашим четверкам приходится немало: почти каждая поездка — с полной нагрузкой да ползком в московских пробках.

Очередная смена поколений состоялась осенью прошлого года — темно-зеленый VAZ 21043 и белый VAZ 21047 подставили свои глянцевые бока под наклейки За рулем.

Осмотр новой, но до боли знакомой машины обычно оставляет двоякое впечатление, а в случае с четверкой контраст был особенно зримым. Вдыхая резкий, пьянящий каждого AW томобилиста запах обивки и свежего антикора и бормоча под нос: Абсолютно новые, не можешь избавиться от ощущения какого-то фантастического перемещения в прошлое. Увидев двигатель, удивляешься, что этот антиквариат выглядит так, как будто бы только что собран на заводе. Ах да, ведь и впрямь только что. Внезапный проблеск в памяти — и перед глазами идеально совмещаются два кадра: мотор нынешней четверки и тот, который когда-то в детстве рассматривал, забравшись на стоящий у машины табурет. В калейдоскопе воспоминаний почему-то замелькали новенькие, только что из магазина, радиола Ригонда на длинных ножках, телевизор Березка, холодильник Юрюзань.

Однако вернемся в 1999-й. Кое-какие изменения в жигулях все же появились. Например, вместо давно устаревших цилиндрических предохранителей электропроводки стоят современные штекерные. Правда, в инструкции к машине это никак не отражено, что ставит в тупик владельцев, если что-нибудь замкнет и перегорит. Не найдя под крышкой блока привычных гусениц с полосками фольги, они озадаченно пытаются выковырнуть непонятные леденцы отверткой, порой ломая совершенно исправные соседние предохранители и проклиная никчемное Руководство по эксплуатации. Между тем здесь же, на блоке, закреплены специальные пластмассовые пинцеты, которыми очень удобно вытаскивать предохранители и реле (см. фото). Именно для этого на корпусах реле новой серии 90 предусмотрены пилообразные насечки.

Период обкатки прошел без особых неожиданностей — неполадки были только мелкие и, в общем, типичные для нынешних жигулей: барахлили неотрегулированные карбюраторы, в особенности системы ЭПХХ, пропадала зарядка аккумулятора и т. д. На обеих машинах пришлось приводить в порядок насосы стеклоомывателя, отказавшие уже на первой сотне километров. Сетчатое донышко насоса держится в корпусе только на трении и легко вываливается в бачок, после чего насос перестает создавать напор. Пришлось оплавить паяльником корпуса насосов, чтобы надежно завальцевать в них донышки.

На счетчике чуть больше тысячи километров — и вновь отказывает омыватель одной из машин: моторчик жужжит, но вхолостую. Оказалось, пластиковая трубочка, подающая жидкость со дна бачка, соскочила со штуцера крышки, который выполнен по упрощенной технологии — без закраины или елочки. Да и на насосе второй машины трубочка держалась еле-еле. Снова выручил паяльник — на обоих насосах трубки надежно приварили к штуцерам, расплавив верхний слой пластмассы. Первая зима прошла без проблем — даже ржавчина сквозь краску не вылезла — рановато ей пока. Вот после второй — посмотрим.

На модели VAZ 21047 — панель приборов и сиденья от VAZ 2107. Новый руль, толстый и удобный, сейчас ставят на все жигули и нивы — продавцы почему-то называют его фордовским.

На большинстве AW томобилей ВАЗ сейчас применяют штекерные предохранители. Для их извлечения из гнезд блока прилагается пластмассовый пинцет в виде прищепки. Большой пинцет с колечком поможет вытащить реле.

ЖИГУЛИ. ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Сергей Канунников

За рулем №9 1998

Ровно два года назад наше издательство приобрело для хозяйственных целей несколько жигулей, были среди них и две четверки: вишневая и белая. Представилась неплохая возможность понаблюдать длительное время за обеими машинами, сравнивая долговечность одних и тех же узлов и деталей. Проработав бок о бок все это время, два вроде бы совершенно одинаковых вазовских сарая оказались, однако, абсолютно разными по характеру. Вишневый — всегда бодрый, подтянутый и исполнительный, белый — капризный, неопрятный и. неожиданно быстро постаревший.

Восстановим точную хронологию событий. Итак, дождливым, промозглым осенним вечером четверки оказались на нашей стоянке. Обе в базовой комплектации: ноль пятый салон, обивка из кожзаменителя и двигатель 1500. Отличаются только цветом кузова и шинами: на вишневой стоят югославские Траял, а на белой — нижнекамские Бл-85.

После регистрации в ГАИ погнали машины на первую в Москве, тогда еще экспериментальную станцию инструментального контроля. Просто из любопытства. Результат обескуражил: на новых машинах оказался повышенный люфт в рулевом управлении, слабоваты тормоза, а у вишневой вдобавок слишком тугой и шумный редуктор заднего моста. Решили разобраться что к чему в нашем техцентре Тушино. Справиться с неполадками оказалось проще пареной репы: люфты устранили, подтянув маятниковый рычаг и отрегулировав подшипники ступиц, а на белой машине еще и протянули крепление одного из рычагов передней подвески и болты шаровых опор. На якобы бракованном перетянутом редукторе был всего лишь перекошен пыльник фланца ведущей шестерни — задевал за картер. Маху дали эксперты. Один нажим отверткой — и покупать новый агрегат за тысячу (тогда миллион) рублей не пришлось. Так и работает до сих пор безупречно.

Первые пять тысяч километров обе машины отъездили без замечаний, проходя лишь плановое техобслуживание. Все, что положено после обкатки (замена масла в агрегатах, протяжка болтов головки блока, регулировка натяжения цепи, зазоров клапанов и т. д.), было сделано в срок. А на шестой тысяче пошли первые неприятности. На вишневой четверке — пустяки. Полетел выключатель света заднего хода — заменили. Небольшие перебои в работе двигателя — промыли и отрегулировали карбюратор. Заодно, профилактически, поставили новые свечи Чемпион и силиконовые высоковольтные провода Фачет.

У белой дела сразу пошли хуже. На шестой тысяче потек Тосол — виновата прокладка под фланцем отводящего патрубка. Пришлось сливать жидкость и ставить патрубок на герметик. Затем сцепление вдруг стало вести, и регулировка свободного хода вилки не помогла. Как оказалось, часть лепестков корзины потеряла упругость — явный брак, нажимной диск работал с перекосом; сцепление выключалось не полностью, вызывая скрежет в коробке при включении передач. Корзину заменили на импортную, фирмы ЛуК — работает до сих пор.

На одиннадцатой тысяче во время ТО-2 вишневая машина потребовала лишь расходных материалов (масло, фильтр), а белая запросила еще передние тормозные колодки (поставили итальянские, фирмы ОТА) и новый блок ЭПХХ.

Пятнадцать тысяч километров: белой четверке понадобились новые резиновые подушки переднего правого амортизатора — родные почему-то оказались уже изжеванными.

Двадцать тысяч километров: на вишневой четверке опять меняем выключатель фонарей заднего хода — коррозия отъела штекеры.

Двадцать пять тысяч километров: на вишневой — первая замена колодок передних тормозов; на белой — долго мучаемся с перебоями в работе двигателя, не пропадающими даже после тщательной промывки карбюратора. В конце концов с негодованием выбросили блок системы ЭПХХ, поминая недобрым словом ее создателей, и подключили вакуумный шланг напрямую к карбюратору — мотор заработал как часы. Двадцать семь тысяч километров: эпидемия по-прежнему косит выключатели света заднего хода. На этот раз меняем лягушку на белой машине.

Тридцать две тысячи километров: на обеих четверках проблемы со стартерами производства КЗАТЭ — срабатывают только с пятой — десятой попытки. На белой машине помогла замена неразборного втягивающего реле, на вишневой пришлось менять стартер в сборе на такой же 35.3708-01 из Самары. Старый после ремонта лег в запас.

Последующие 5000 километров вишневая работала без замечаний, а вот белой понадобился крупный ремонт. Неожиданно возник сильный шум в коробке передач на холостом ходу и на всех передачах, кроме четвертой. При выжатом сцеплении шум стихал, что явно указывало на неисправность игольчатого подшипника в соединении первичного и вторичного валов. Сняли коробку передач с машины и разобрали. Так и есть: на шлифованном носке вторичного вала выкрошился кусочек цементированного слоя — явный дефект, нарушена технология термообработки. Неудивительно, что появился шум — грохотали иглы подшипника, проваливаясь в ямку на поверхности вала. Купив новый вторичный вал, игольчатый подшипник и кое-что по мелочам, собрали коробку как надо. Теперь твердо уверены, что в ней все в порядке.

Тридцать шесть тысяч километров: на вишневой машине крайне редкая и нелепая неисправность — рычаг переключения передач сломался по проточке для втулки демпфера. Изловчились заменить его, не снимая коробку с машины, — прямо из салона через круглое отверстие в тоннеле пола.

Зато белая после такого пробега уже стала попросту сыпаться. В одночасье пришлось заменить ведомый диск сцепления, выжимной подшипник, свечи, трамблер, передние тормозные колодки, звуковой сигнал, датчик аварийного давления масла, а заодно поставить новый брызговик взамен потерянного где-то на дороге. К тому же машина стала ощутимо поедать моторное масло — между сменами приходится доливать до литра. У вишневой пока такой склонности не обнаружили. Кстати, при последних ТО мы использовали немецкое масло Ликви-Моли класса вязкости 15W40 и американские фильтры Пюролатор — у них оптимальное соотношение цены и качества.

Итак, подведем итоги. Через два года ежедневной эксплуатации вишневая четверка чувствует себя как новая, выглядит отлично (ни пятна ржавчины), а расходы на запчасти к ней были невелики: стартер за 400 рублей плюс расходные материалы и кое-что по мелочам. Великолепно проявили себя всесезонные шины Траял модели Т-100 — и на раскатанном снегу, и на сухом асфальте они в своей стихии. Протектор изношен примерно наполовину (запас около 5 мм) и абсолютно равномерно — при том, что за 44 тыс. км мы ни разу не делали сход-развал и балансировку колес!

Ее белой соседке по конвейеру досталась сложная судьба — всю жизнь преследуют проблемы со здоровьем. Раз в месяц обязательно приходится покупать что-нибудь из запчастей, а уж подтягивать, доливать, регулировать, зачищать и смазывать — и того чаще. На светлых панелях кузова уже желтеют пятна ржавчины — перекраска машины не за горами. На двух из пяти нижнекамских шин лопнуло несколько нитей металлокорда, и на вспученных местах протектора тут же образовались проплешины. Впрочем, для отечественных шин и это неплохо — еще недавно мы выбрасывали бээлку после 20 тыс. км.

Почему так отличаются друг от друга две близняшки? Гены у них общие, время и место рождения тоже. Разве что белая получила родовую травму? Ответ на этот интимный вопрос мы вряд ли когда-нибудь узнаем — неприступные ворота ВАЗа ревностно хранят заводские тайны.

ТИШЕ ЕДЕШЬ, СОЛЯРКОЙ ПАХНЕШЬ.

Юрий НЕЧЕТОВ

За рулем №4 2000

Молодой человек на бежевой четверке — эта колонка с дизельным топливом. — раздался металлический голос под сводами бензозаправочной станции. Знаю, знаю. Мне сюда и надо. Вставив пистолет в бак, направляюсь к окошку под заинтересованными взглядами нескольких жигулистов.

Именно так начался тест дизельного VAZ 21045 — первые машины появились у столичных дилеров нынешней зимой по цене около $4000. С одной из них мы и отправились на полигон, прихватив в качестве оппонента обычную карбюраторную четверку стоимостью, между прочим, всего $2700.

Если не открывать капот, то с этой парой вполне можно поиграть в найдите три отличия. Первое снаружи — это шильдик diesel 1,5 на двери багажника, второе внутри — клавиша подогрева топливного фильтра. Причем какой-то шутник пристроил ее почти у самой педали акселератора — интересно, где он видел руки такой длины? Да и индикации включения подогрева на приборной панели нет. Третье отличие заметно только при включении. чуть не сказал зажигания, конечно, электропитания. При этом секунд на 10-12 загорается пиктограмма разогрева свечей накаливания. Паузу эту приходится делать при каждом пуске, независимо от температуры двигателя. Других различий обнаружить не удалось, даже рукоятка подсоса на своем месте, правда, теперь она управляет корректором угла опережения впрыска топлива.

Заглянем под капот. На пластиковой шумоизолирующей крышке силового агрегата надпись ВАЗ-ДИЗЕЛЬ, однако очертаниями он явно напоминает что-то до боли знакомое, сотни раз виденное в моторных отсеках жигулей. Глаза можно не протирать, они не врут. Дизель ВАЗ-341 (ЗР, 1996, № 2) действительно выполнен на базе доработанного блока цилиндров обычного бензинового двигателя VAZ 2103. Увеличением хода поршня на 4 мм его рабочий объем с прежних 1,45 л доведен до 1,52 л. Разрабатывался этот мотор в Тольятти еще в 1980-1985 годах, а выпускают его сейчас на Барнаултрансмаше, правда, в весьма ограниченных количествах.

Что еще необычного в моторном отсеке? Капот оклеен изнутри листами шумоизоляции. Есть шумопоглощающий материал и снизу, на металлической защите картера, но жить этому бутерброду в столь гиблом месте, скорее всего, недолго — то ли поролон сгниет, то ли защита под мокрым компрессом проржавеет. Для стартера мощностью 1,7 кВт потребовался аккумулятор увеличенной до 65 А.ч емкости.

Противоположный угол моторного отсека занял здоровенный топливный фильтр, в полезности которого трудно усомниться, зная о качестве отечественной солярки. Тем более, что здесь стоит недешевый бошевский топливный насос высокого давления — такой не грех и поберечь. Кстати, приводится ТНВД, как и распредвал, не цепью, а зубчатым ремнем. В самом низу спрятался еще один непривычный агрегат — вакуумный насос. Ведь у дизельного мотора, в отличие от бензинового, давление во впускном коллекторе практически равно атмосферному. Вот и приходится создавать разрежение в усилителе тормозов с помощью специального насоса.

Чтобы покончить с различиями, отметим, что у дизельной машины установлена главная пара 3,9, тогда как у бензиновой 4,1. Есть изменения и в подвеске — более жесткие передние пружины. Такие устанавливают на праворульную экспортную модификацию, причем только справа.

Что же дает новый двигатель на четверке? Прежде всего отметим более уверенную работу дизеля на низких оборотах. Под мерное бу-бу-бу он без рывков, провалов и угрозы заглохнуть ровно тянет на пятой передаче с 30 км/ч. Динамики, правда, никакой, а если небольшая горка — и вовсе скисает, ну так кто ползет в подъем на пятой? Если же ехать не спеша, то про коробку передач можно практически забыть. Даже трогаться с места можно на пятой, не касаясь при этом педали акселератора! Конечно, это насилие над сцеплением, но оно весьма убедительно демонстрирует характер дизеля.

Объективности ради мы и вторую машину помучили таким же образом, обнаружив при этом одну любопытную вещь. В принципе, мирясь с иногда возникающими рывками, и на бензиновом моторе можно ездить похожим образом. Но сердце-то кровью обливается, а рука так и тянется к рычагу коробки передач, чтобы подоткнуть третью, а то и вторую. А вот тарахтящий на низких оборотах дизель никаких психологических напрягов у водителя не вызывает.

Если же пытаться ехать динамично, то переключаться придется, напротив, куда чаще, чем на обычной четверке. Тем не менее, дизель вчистую проигрывает гонки — что поделаешь, ведь у него всего 54 л. с. да еще при более узком рабочем диапазоне оборотов. Кстати, здесь явно недостает тахометра, что наверняка отметит скорее всего непривычный к дизелям обладатель категории В.

Точная аппаратура подтвердила субъективные впечатления. При ускорении на третьей передаче от 20 до 90 км/ч дизель поначалу имеет небольшое преимущество, за счет лучшей тяги на низких оборотах. Однако по мере их роста бензиновая четверка начинает настигать дизельную, а затем и обгоняет ее, набирая 90 км/ч в итоге почти на 3 с быстрее. В классических же упражнениях — разгон до сотни и максималка — борьбы не получилось: VAZ 21043 не позволил ни на мгновение усомниться в своем лидерстве, оказавшись резвее, соответственно, на 8 с и 13 км/ч. Причем такая же разница в динамических показателях сохранилась и на полностью груженных машинах.

Разнятся AW томобили и по уровню шумов. Дизель ощутимо, на 6-8 дБ(А), громче на холостом ходу. Но с ростом нагрузки и оборотов эта разница сначала уменьшается до 1-3 дБ(А), а затем и вовсе пропадает.

А теперь мы подошли, пожалуй, к самому главному, ради чего, собственно говоря, и покупают дизельный AW томобиль, — к топливной экономичности. За время теста машины прошли почти по 650 км, израсходовав 7,8 л дизтоплива и 8,7 л АИ-92 на 100 км. Как видим, в литрах разница невелика — порядка 10%. Однако, учитывая стоимость топлива — в среднем 4,5 и 6,3 р. за литр, получим, соответственно, 35,1 и 54,8 р. на 100 км. А вот здесь положительное сальдо впечатляет куда больше — 36% или почти 20 р. чистой экономии на каждую сотню километров пробега. Так что те самые $1300, переплаченные за дизель, при отсутствии серьезных затрат на ремонт, обещают окупиться за 180 тыс. км. Кстати, о ремонте — поинтересовавшись на этот счет на нескольких фирменных СТО, указанных в сервисной книжке VAZ 21045, получили короткий ответ: дизелями не занимаемся.

Что же в итоге? Конечно, полуторалитровый дизель слабоват для Жигулей, тут нужен объем 1,8 или даже 2,0 л. Тем не менее и у ВАЗ-341 есть свои достоинства. А чтобы ощутить их сполна, всего-то и надо превратиться из спринтера в стайера и ездить спокойно, не пытаясь никому доказать, что ты быстрее.

ЖИГУЛИ С ДИЗЕЛЕМ.

ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Антон ЧУЙКИН

За рулем №7 2000

В редакционном парке — первый легковой дизель! На примере четверки с мотором ВАЗ-341 мы планируем делиться опытом общения с дизелями (благо, наш мотор аналогичен многим иностранным) и оценить их преимущества и недостатки на фоне привычных бензиновых машин при работе в российских условиях.

Для начала немного экономики. Руководствуясь собственными рекомендациями (ЗР, 2000, № 4), мы отправились за редкими пока дизельными жигулями в Тольятти. И не прогадали — разница между московской и тамошней ценами (около 10 тысяч рублей) с лихвой окупила поездку.

В конце апреля VAZ 21045 стоил на берегах Волги 110 тысяч рублей; карбюраторный универсал VAZ 21043 — примерно 85 тысяч. Чтобы подсчитать, когда окупит себя дизель, мы на каждой заправке записывали две цены — из граф д/т и АИ-91. Наш AW томобиль в среднем расходует 6,6 л/100 км; бензиновый аналог, почти одновременно попавший в редакцию, в тех же условиях — 9,5 л/100 км. Пока на каждой тысяче километров дизель экономит 320 рублей, а это значит, что к 80 тысячам, Бог даст, общие затраты на эксплуатацию VAZ 21043 и 21045 сравняются. Возможно, это произойдет и раньше, ведь обслуживать дизельный AW томобиль несколько дешевле — например, регулировать клапаны достаточно через каждые 30 (а не 10) тысяч километров.

К плановым ТО мы еще вернемся, а пока — первые впечатления. Дополним тест двух четверок, дизельной и карбюраторной (ЗР, 2000, № 4), двумя замечаниями по поводу топлива. Приятное: аппетит нашего дизеля оказался заметно меньшим, чем у необкатанной машины. Еще никогда не приходилось так редко и дешево заправляться на тысячекилометровом пути из Тольятти — мы израсходовали всего 60 л! Неприятное: колонки на АЗС, куда вынуждены подъезжать водители дизельных машин, мало того, что самые неопрятные, так еще и часто оборудованы пистолетом прямо-таки огромного диаметра. А в обычном четверочном баке горловина на треть перекрыта.

Теперь о ТО-1, которым пугают владельцев редких моделей. Пока персонал СТО не обучен работать с мотором ВАЗ-341, дочернее предприятие завода, выпускающее VAZ 21045, ЗАО СПАР вынуждено посылать для гарантийного ремонта летучие бригады. Правда, случаев таких было всего несколько. А в ближайшее время дизель официально возьмет под крыло сервисная сеть завода.

Впрочем, не всех пугает неизведанное — московская СТО Гагарин-Лада (упомянутая в сервисной книжке) сразу согласилась провести первое техобслуживание первого для себя VAZ 21045. Сменив моторное и трансмиссионное масло, проверив и протянув ходовую и смазав двери, механики сделали попытку самоустраниться: дескать, с дизелем вам никто ничего не сделает, так что поезжайте на сход-развал и. все (это за 950 рублей; углы установки колес — еще около 400 рублей!). Пришлось показать сервисную книжку и Технологию ТО и ремонта VAZ 21045, так кстати попавшуюся в Тольятти. По книжкам выходило, что хотя бы от регулировки клапанов станции не отвертеться — тем более, что газораспределительный механизм идентичен VAZ 2108. Всем владельцам дизельных четверок советуем следовать нашему примеру — выставить зазоры по силам любой СТО! Механику пришлось, правда, подточить рожковый ключ, чтобы отжимать толкатели и извлекать шайбы (восьмерочное приспособление не подходит из-за иной формы головки блока). Впрочем, по-настоящему оно пригодится ему лишь в дальнейшем — все тепловые зазоры оказались в норме, что приятно удивило.

Поскольку нам, как и многим AW толюбителям, важнее штамп в талоне техобслуживания (на всякий гарантийный случай), нежели собственно регламентные работы, на этом мы с сервисом распрощались. Углы установки колес за 15 минут и в два раза дешевле отрегулировали в мастерской по соседству; а такую мелочь, как фары (о них гагаринцы, похоже, забыли), мы направили в нужную сторону самостоятельно.

Конечно, еще надо бы проверить и отрегулировать ТНВД — на предмет токсичности. Но пока нет претензий, решили повременить. а при необходимости будем искать специалистов по зарубежным легковым дизелям — предложений, кстати, хватает. Ближайшие масштабные регламентные работы — на 30 тысячах: замена зубчатого ремня и установка угла опережения впрыска топлива. Вот тогда, надеемся, будет повод порадоваться за сервисную сеть.

Пока впечатления от дизеля благоприятные. Возвращаясь к сравнению с карбюраторным аналогом, подытожу: да, дизель вчистую проигрывает по объективным показателем — мощности, динамике. Но если оценивать субъективные, то есть ощущения водителя, положение заметно меняется — уверенный тягун-дизель располагает к себе!

Обкатка VAZ 21045 завершена. Впереди — проверка на полигоне, пробеги, тесты. Тогда и поговорим обстоятельнее.

Внешне дизельная четверка отличается шильдиком и выхлопной трубой, завернутой поросячьим хвостиком — чтобы сажа не загрязняла правый фонарь.

Чтобы не навредить ТНВД, надо раз в 1-2 тысячи километров сливать воду (отстой) из топливного фильтра, а затем — прокачивать систему.

На столичных АЗС заправочные пистолеты, как правило, тонкие, и эта деталь в горловине — бензиновое наследство — не мешает. А на трассах лучше заранее примеряться к колонкам. или выломать помеху, решив проблему раз и навсегда.

VAZ 21045: ДИЗЕЛЬНАЯ ЧЕТВЕРКА

Максим Сачков

За рулем №11 2003

Это был первый легковой дизель нашего AW топарка. Как всякий первенец, он доставил немало хлопот. Но сегодня, готовя финальный отчет об эксплуатации VAZ 21045, мы испытываем легкую грусть — под окнами редакции больше не тарахтит баклажановый универсал, оповещая коллег: Сачков домой поехал!. Первенец — это ведь не только заботы, но и радости.

В сентябре ему стукнуло 120 тысяч: до ресурса, заявленного производителем, оставалось всего 5000 км. Значит, пора собираться в Барнаул, на родину мотора ВАЗ-341, чтобы подвергнуть его полной ревизии. Дорогой как раз наберем недостающий пробег.

Четыре дня — и вот мы за четыре тысячи километров от дома. Дорога в Алтайский край четверке знакома. Еще в юности она первой из редакционных машин проложила путь на восток. Благоразумно не соревнуясь с торопливыми десятками, одолели европейскую часть, подкоптили уральское небо (на затяжных подъемах мотор без полной подачи топлива скисал), а на сибирских просторах вышли в лидеры (наших 100-110 км/ч достаточно — здесь как-то не принято лихачить).

Правда, на сей раз путь оказался чуть длиннее — лишняя сотня километров в объезд ремонтируемой тольяттинской плотины через Волгу. Бежать по проторенной дорожке дизелю было проще — общая средняя скорость без учета обеденных пауз составила 85,9 км/ч, что почти на 5 км/ч выше результата трехлетней давности. И это при почти неизменном аппетите — расход топлива от Москвы до Барнаула составил 7,2 л/100 км. Выходит, за сто с лишним тысяч мотор не растерял сил. Впрочем, это субъективная оценка, а объективные характеристики получим на заводе.

На этом самом стенде гоняли только что собранный двигатель в начале 2000 года — тогда Барнаултрансмаш выпустил первую тысячу дизелей ВАЗ-341. На заводе хранят данные питомцев: поднимаем дело № 897, это номер нашего двигателя. Мощность, которую он показал во младенчестве, — 36,5 кВт. А сегодня? Ресурсный пробег, разумеется, не прошел даром — мотор выдал 34,3 кВт. Впрочем, это всего на 6% меньше начальной величины — совсем недурно! Результаты измерений приведены в таблице, а нам пора приступать к операции, которую и инженеры, и медики именуют одинаково. Несколько часов — и двигатель разложен по косточкам.

Осмотр с пристрастием начали с главной детали — блока цилиндров. Напомним, что блок, поршни и кольца отходили не весь срок. На 35-й тысяче кольцо разбило канавку в поршне и натерло ямку в цилиндре (о причине — ниже); вышедшие из строя детали меняли по гарантии. Второму блоку повезло больше — на стенках цилиндров прекрасно видны следы хона. Учитывая, что глубина хонингования в среднем 5 мкм, а блок отправляют в ремонт при износе 0,15 мм (75 мкм по радиусу), этой детали суждена еще очень долгая жизнь. Если, конечно, с поршнями все будет нормально.

Дизельный поршень испытывает куда большие нагрузки, чем бензиновый. Область вокруг канавки первого компрессионного кольца нуждается в упрочнении. На поршнях ВАЗ-341 ее переплавляют: электронным лучом вносят добавки, которые усиливают стойкость к нагрузкам. Первый комплект поршней оказался бракованным, канавка и зона переплава не совпали — вот и причина капремонта на 35-й тысяче. Увы, не нас одних постигла эта неудача.

Тогда завод выполнил гарантийный ремонт мотора. Новые поршни, прослужив 90 тысяч, остались в неплохом состоянии, хотя на одном канавка несколько износилась — зазор между стенкой и кольцом 0,35 мм при допустимом 0,3 мм. Специалисты предположили, что поршня хватило бы еще тысяч на 50, то есть заявленный ресурс поршневая группа отработает. Импортные кольца Шоттле прошли ревизию без замечаний.

Кстати, после того случая завод усовершенствовал технологию изготовления поршня, увеличив глубину проплава. А сегодня в Барнауле испытывают совсем новые поршни: в зоне первого кольца у них упрочняющая вставка, которая сводит риск брака к минимуму. Кроме того, есть наработки по иной форме поршня: конструкторы обещают снизить расход масла до уровня бензиновых двигателей.

Наш дизель просил примерно 0,3 л моторного масла на 1000 км; ВАЗ допускает 0,6 л, хотя на практике этот расход выглядит чрезмерным. Проявление дизельного аппетита — выброс масла в воздушный фильтр через шланг вентиляции картера: у нас при допустимом расходе бумажный элемент через 5 тысяч уже принимал масляные ванны. Рады сообщить, что и эту детскую болезнь дизеля завод вылечил — шланг вывели за фильтр. Расход этим, конечно, не уменьшить, но, по крайней мере, элемент не страдает, а владельца не пугает лужа масла в кастрюле.

Коленчатый вал, вкладыши, упорные полукольца честно прослужили все 125 тысяч. Более того — размеры деталей и сегодня укладываются в чертежные допуски, так что их смело можно отправлять на участок сборки новых двигателей. То же самое относится к распредвалу и толкателям.

Увы, столь приятную картину подпортила головка блока цилиндров (ГБЦ): направляющие втулки оказались изношены, зазоры между ними и клапанами составляли в нижней части до 0,2 мм. Руководство по ремонту разрешает терпеть до 0,3 мм, так что запас у нас еще был — вопрос, какой?

Возможно, в неважном состоянии втулок есть и наша вина: мы приехали в Барнаул с никакими тепловыми зазорами, клапаны были пережаты. Привыкнув, что дизель с его непосредственным приводом клапанов а-ля Самара лишь изредка требует регулировки, мы провели ее в начале эксплуатации, потом на 35-й и 70-й тысяче и. расслабились, тем более что больше одной-двух шайб менять не приходилось.

Еще одним слабым местом в дизеле оказалась прокладка между головкой и блоком. Незадолго до разборки двигатель стал перегреваться, а в расширительном бачке появились пузырьки. Негерметичность газового стыка диагностировали верно — после замены прокладки все вернулось в норму. Отметим, что ее пробой — не единичный случай, а еще одна детская болезнь ВАЗ-341. Дело в том, что дизелю необходимы собственные болты ГБЦ, с большим усилием затяжки. До некоторого времени они были унифицированы с бензиновыми моторами переднеприводных моделей: иногда усилия не хватало и прокладки начинали пропускать. На нынешних моторах блок и головку стягивают специальные дизельные болты — их можно отличить по особой головке.

Масляный насос, исправно отработавший полный ресурс, нетрудно перепутать с новым. А в подшипнике насоса системы охлаждения появился небольшой люфт — лучше заменить, дабы не испытывать судьбу. Правда, не всякая жигулевская помпа (узел для дизеля отличается только большим диаметром крыльчатки) выхаживает положенный ресурс.

Топливная аппаратура Бош вопреки уверениям скептиков (нежную плунжерную пару погубит российская соляра, деликатные регулировки падут под пятой русского сервиса) отработала 125 тысяч на отлично. Ревизия на 100-й тысяче, выполненная мастерами фирменного сервиса, это подтвердила. Они лишь профилактически заменили ролики ТНВД (топливного насоса высокого давления).

К форсункам и ТНВД лучше всего применять принцип: не мешай машине работать! Судите сами: в одном очень именитом институте нам предлагали заплатить 250 долларов за замену распылителей всех форсунок и регулировку ТНВД — дескать, оно уже подстукивает. Было это сто тысяч километров тому назад, а аппаратура все работает. Однажды нам попытались отрегулировать дымность на стенде — в результате мотор перестал тянуть. Еще бы — все его силы уходили, чтобы пропихнуть через глушитель чудовищные порции сажи.

В Барнаул мы приехали с неверно отрегулированным углом опережения впрыска топлива и перетянутыми форсунками — еще один результат некорректной работы сервисменов.

Конечно, иногда подкрутить гаечки и винтики ТНВД полезно — нам, например, приходилось увеличивать обороты холостого хода в жаркую погоду, иначе мотор останавливался при резком сбросе газа. Как подрегулировать дымность строго на глаз, мы рассказывали. Как заменить форсунку — тоже, работа не из сложных. Но в целом единожды отрегулированная аппаратура в вашем вмешательстве не нуждается. Даже легкое постукивание форсунки не повод для беспокойства — само пройдет, когда вы угостите машину хорошим топливом.

Насчет плохой соляры: за три с половиной года мы всего дважды нарвались на откровенно плохое топливо, когда мотор переставал тянуть и неважно пускался. Ценой одного отравления стала форсунка — прямо на челябинской улице мы ее заменили, а снятую впоследствии перебрали (пардон, прямо в подвале редакции) и с тех пор возили с собой как запчасть. О навесном оборудовании говорить особо нечего — генератор тот же, что на бензиновой классике, и вел себя предсказуемо. Оригинальный узел — вакуумный насос — отработал весь срок без замечаний.

Дизельная модификация любого AW томобиля дороже бензиновой. Но благодаря меньшему расходу топлива разницу удается окупить. Как быстро? Мы постоянно следили за ценами бензина и дизтоплива, считали средний расход — наш и аналогов, VAZ 21043 из редакционного AW тохозяйства. Дизельная четверка вышла в ноль при пробеге 76 тыс. км. К 125-й тысяче она принесла, так сказать, чистой прибыли больше 16 тысяч рублей. Пусть невелика выгода, но это абсолютно реальные деньги, которые остались в кармане! Кстати, сегодня, когда разница в цене бензина и дизтоплива выросла до 2 рублей, сорок пятая окупается вдвое быстрее!

Вы же не учли, скажет дотошный читатель, лишние литры недешевого масла, поглощенные дизелем. В ответ можно напомнить про меньшую трудоемкость ТО (долой регулировку зажигания, зазоров в свечах, даже клапанов каждые 10 тысяч). Впрочем, есть точные данные — вот график расходов на эксплуатацию VAZ 21045 (см. рис.). Без учета дизтоплива каждый километр обошелся нам в 41 копейку — совсем неплохо для любых жигулей при таком пробеге! В общем, дизель в самом деле оказался малобюджетным, подтвердив свою репутацию. За это дизельные моторы и ценят во всем мире; надеемся, распробуют и у нас.

Дизель сделал свое дело, дизель может уходить: AW томобиль отработал ресурс и списан из AW топарка ЗР. Результаты на этом длительном тесте он показал не выдающиеся, не прекрасные — в целом просто неплохие. Но почему-то жалко, что 125 тысяч и три с половиной года уже позади.

ЗА И ПРОТИВ ДИЗЕЛЬНОЙ ЧЕТВЕРКИ

Главное достоинство — экономичность, но расплачиваться приходится худшей, чем у бензинового AW томобиля, динамикой. С другой стороны, мотор во многом удобнее на ходу, особенно если изучить его характер. Например, ровнее тяга, не нужен подсос. Кстати, благодаря выгодной характеристике крутящего момента на дизельной четверке проще и безопаснее ездить по зимним дорогам (отмечено экспертами ЗР). Увы, зимой же вас могут подстерегать проблемы с пуском — ниже минус 20 AW томобиль заводился неохотно. Дизель больше шумит на холостом ходу, но на скорости вы едва ли отличите его гул от бензинового собрата. Еще один аргумент за не столь ценится в России: дизельная четверка выполнила нормы Евро II.

Мотор не слишком надежен? Увы, это было, но изготовитель вылечил детские болезни, модернизирует конструкцию. К сожалению, сервис совершенно не готов обслуживать и ремонтировать дизель — утешением может служить простота и ремонтопригодность конструкции, надежность импортной топливной аппаратуры.

Дизельные четверки теперь в дефиците. Их будет выпускать Ижмаш — намечена программа до 5 тысяч машин в год. Впрочем, этот недостаток VAZ 21045 — малый тираж — сегодня легко исправить самим потребителям, создав спрос.

ТАК ЛЕЧИЛИ ДЕТСКИЕ БОЛЕЗНИ ДИЗЕЛЯ ВАЗ-341:

а — на некоторых первых моторах быстро изнашивались упорные полукольца. Коленвал получал свободу в продольном направлении. Проблему помогла снять конструкция с четырьмя полукольцами;

б — темный участок вокруг канавки первого кольца — упрочняющий переплав. Здесь его участок мал, канавка будет разбита. На нынешних поршнях зона переплава увеличена — показана пунктиром;

в — специальные дизельные болты крепления ГБЦ (справа) с большим пределом текучести повысили надежность газового стыка. Они крепче притягивают головку к блоку. Возможно, на будущих моторах будет изменена и прокладка;

г — через шланг вентиляции в воздушный фильтр попадало масло. После модернизации оно минует кастрюлю, поступая сразу во впускной трубопровод.

КОРРОЗИЯ СТАВИТ ТОЧКУ

Максим Сачков

За рулем №1 2004

Напомним, когда дизельная четверка прописалась в редакции, мы решили на примере Жигулей проверить, что дает дополнительный антикор и насколько хватит заводской защиты. Автомобиль обработали Тектилом ровно наполовину, подкрылки установили только в две колесные ниши. Ежегодно осматривали кузов и оценивали состояние деталей по пятибалльной шкале.

Три с половиной года позади, испытания VAZ 21045 завершены (отчет по двигателю — ЗР, 2003, № 11) — пришло время итогового отчета. Правая сторона, обработанная Тектилом и защищенная подкрылками, пережив три московские зимы, сохранилась, в целом, неплохо. Оценки, которые получили кузовные детали в июле (см. ЗР, 2003, № 7), остались прежними: средний балл — 3,9 (максимум — 5 баллов). Лишь в дверях желтизны стало чуть больше. Увы, даже дополнительный антикор не смог защитить детали. Но изменения не столь значительные, чтобы снижать оценки на балл — достаточно маленького минуса. То же с дверью задка — излюбленным местом коррозии. Однако и здесь в обработанной половине детали до сквозных дырок еще далеко.

Левая, защищенная только заводским антикором сторона за несколько месяцев тоже почти не изменилась (в июле ей поставили 2,7), за исключением переднего крыла. Ржавчина, активно пожиравшая металл со стороны колесной ниши, пробилась-таки наружу. За день до продажи около фары появилась первая дырка. Очевидно, к весне крыло будет напоминать дуршлаг и потребует замены. Вслед за ним наступит черед двери задка — металл в углах, где не было дополнительного антикора, уже рыхлый.

Итак, вот результат нашего эксперимента: на дополнительной защите от коррозии экономить не стоит. За три-четыре года эксплуатации Жигули, видевшие лишь заводской антикор, зато вдоволь наевшиеся соли московских дорог, прогнивают до дыр. Грамотная обработка и подкрылки изрядно замедляют процесс. В общем-то, мы не сказали ничего нового, но лучше один раз увидеть. на чужой машине.

В столице Жигули без дополнительного антикора сгнивают до дыр за 3-4 года. Самый показательный результат эксперимента — дырка через 3,5 года эксплуатации в необработанном крыле. Переднее левое крыло весной придется менять. Правое, дополнительно обработанное антикором и защищенное подкрылками, коррозия практически не тронула.