Передняя опора шасси - одностоечного типа балочной конструкции, с подкосом и непосредственным креплением колеса к штоку амортизатора Передняя опора (рис 35 и 36) установлена в носовой части фюзеляжа и закреплена на нулевом шпангоуте.
Амортизационная стойка 13 - основной силовой элемент, связывающий опору шасси (колесо) с конструкцией самолета. Внутренняя полость стойки использована для устройства жидкостно - газового амортизатора.
Таблица 8
| Показатель | Главные ноги шасси | Передняя нога шасси |
| Тип колеса Размер авиашины, мм Давление в авиашине, кгс/мм2 | К 141/Т141 500X150 3 + 0,5 | 44 - 1 400х150 3 + 0,5 |
| Тип тормоза | Однорядный, пневматический | - |
| Рабочая жидкость в амортизаторе | Масло АМГ - 10 ГОСТ 6794 - 53 | |
| Рабочий газ в амортизаторе | Азот ГОСТ 9293 - 59 | Азот ГОСТ 9293 - 59 |
| Полный ход штока амортизатора, мм | 290+3 | 180±2 |
| Количество масла в амортизационной стойке (верхняя камера), см3 | ||
| Начальное давление газа в амортизаторе, кг/см2: нижняя полость верхняя полость | 65±1 24±1 | 55±1 23±1 |
| Стояночное обжатие, мм |
Подкос 5 представляет собой систему двух стержней, которые, являясь дополнительной опорой стойки, уменьшают изгибающие моменты, действующие на нее, и увеличивают жесткость конструкции. Кроме того, применение подкоса упрощает проблему крепления ноги к планеру самолета. При убранном положении шасси подкос складывается. Цилиндр - подъемник 7 предназначен для уборки и выпуска ноги шасси. Замок убранного положения 6 обеспечивает фиксацию ноги шасси в убранном положении и исключает произвольный выход ноги из этого положения.
Колесо 2 - опора передней ноги шасси - нетормозное, неуправляемое, с фиксацией в нейтральном положении при не обжатой стойке. Угол поворота колеса от нейтрального положения при движении по земле ±52°. Гаситель колебаний (демпфер «шимми») 4 служит для предотвращения колебаний самоориентирующегося колеса при разбеге самолета. Для сигнализации положения передней ноги на ней смонтирован механический указатель 9. В убранном положении нога удерживается механическим замком, в выпущенном - шариковым замком цилиндра подъемника и складывающимся подкосом.
Амортизационная стойка (рис. 37) передней опоры состоит: из сварных стакана и штока с вилкой для крепления колеса; гасителя колебаний; шлиц шарнира; пакета деталей амортизации и механизма установки колеса передней стойки шасси в нейтральное положение после отрыва колеса от земли. Верхняя часть сварного стакана 23 амортизационной стойки образует вилку для крепления стойки к кронштейну на наклонном нулевом шпангоуте фюзеляжа. В отверстия ушей вилки запрессованы бронзовые втулки 1 под Болты крепления контрятся от проворачивания контровочными шайбами, гайки болтов контрятся шплинтами.
В верхнюю часть сварного стакана вварено гнездо. Оно служит для заправки стойки маслом АМГ - 10, а штуцер 2, ввернутый в гнездо, - для зарядки верхней полости амортизационной стойки азотом. В штуцере расположены шток 26 с клапаном 25, пружина 27 и опорная шайба 28. На штуцер навернута заглушка 24, законтренная проволокой. Нижняя часть сварного стакана имеет две проушины для крепления гасителя колебаний 3; под ним установлен обод 6 - стальной цилиндр с запрессованной в него бронзовой втулкой, закрепленный на стакане с помощью гайки 11. Обод связан тягой 5 с рычагом поводка гасителя колебаний 4, а звеньями шлиц - шарнира - со штоком амортизационной стойки.
Внутри нижней части сварного стакана с помощью гайки 11 законтренной тремя винтами 12, установлен неподвижный пакет деталей амортизации и механизма установки колеса в нейтральное положение, состоящий из неподвижной бронзовой буксы 10, обтюратора 30, уплотнений 31 и неподвижного профилированного кулачка 9. Винты контрятся проволокой и пломбируются.
Полый шток амортизационной стойки выполнен из материала 30ХГСА. На нижнем конце штока приварена вилка для крепления колеса, а в верхний ввернута гайка, крепящая на штоке детали амортизации и механизма установки колеса в нейтральное положение: бронзовая букса, клапан с тремя отверстиями диаметром 1,4 мм, втулка, стопорное кольцо, резиновая манжета, гайка и профилированный кулачок. Кулачок 17 закреплен на штоке амортизационной стойки с помощью двух сухарей. Герметичность амортизаторной стойки обеспечивается пакетом уплотнения, состоящим из фторопластовых шайб и резиновых колец, расположенных в кольцевых выточках на внутренней и внешней поверхности неподвижной буксы и внешней поверхности поршня, расположенного внутри штока. Установка внутри штока стального поршня 19, способного перемещаться вдоль штока (ход - 78 мм), способствует лучшему поглощению ударов при взлете, посадке и рулении на грунтовых аэродромах.
| Рис. 36 Кинематическая схема уборки-выпуска передней опоры шасси |
Амортизаторы обычной конструкции обладают небольшим остаточным ходом при максимальных нагрузках во время руления и передают очень большие нагрузки не только на узлы крепления шасси и опорную конструкцию, но и на весь самолет в целом. Эти нагрузки значительно снижают долговечность элементов конструкции самолета.
Учитывая это, на самолете Як-18Т использованы амортизаторы двойного действия, обеспечивающие возможность преодоления неровностей аэродрома с малыми нагрузками на конструкцию планера. Амортизатор состоит из двух воздушных камер, на которые делит полость амортизационной стойки поршень 19.
Камера Г через гнездо, в которое ввернут штуцер, заряжается маслом АМГ-10, а через штуцер - азотом до 23 кгс/см 2 . Камера В заряжается азотом до давления 55 кгс/см 2 через штуцер, расположенный в нижней части штока стойки.
Работа амортизатора характеризуется диаграммой обжатия (рис. 38), т. е. кривой усилия по ходу штока. Площадь диаграммы заключенная между кривой обжатия, осью перемещений начальной и конечной ординат, равна поглощенной амортизационной стойкой работе при восприятии посадочного удара. Амортизация должна поглощать эксплуатационную работу с заданной перегрузкой при посадке и некотором запасе хода штока амортизатора (10% полного обжатия как амортизатора, так и пневматика).
В качестве примера сравним изображенные на рис. 38 диаграммы стояночного обжатия двух амортизаторов. Площадь oabcd равна поглощенной эксплуатационной работе амортизатора двойного действия, площадь oaend - обычного амортизатора.
Основной характеристикой любой диаграммы обжатия является коэффициент полноты диаграммы η :
или 
,
Работа фактически поглощенная амортизатором, выражается как:
,
p max - конечное усилие по оси амортизатора;
S KOH - конечный ход штока по диаграмме обжатия.
Сравнение площадей показывает, что при одинаковом ходе штока обычный амортизатор не сможет воспринять всю энергию, возникающую при ударе самолета о землю при посадке, а также удары при движении самолета по неровностям аэродрома. Следовательно, при использовании обычного амортизатора необходимо увеличить ход штока или эксплуатационную перегрузку (обычно она выбирается в пределах 2÷4). И то и другое ведет к усложнению конструкции, ухудшению условий работы стойки и снижению долговечности ее конструкции.
Работа амортизатора передней стойки самолета рассматривается в двух положениях: прямой и обратный ход (см. рис. 37). Для достижения достаточно эластичной амортизации и обеспечения необходимого гистерезиса в конструкции амортизатора применен на прямом и обратном ходах клапан торможения. При прямом ходе удара колеса о землю шток 14 с деталями амортизации под действием ударной нагрузки движется вверх, объем камеры Г уменьшается, а давление в ней увеличивается. При сжатии газ, находящийся в камере Г, поглощает часть энергии посадочного удара самолета о землю, поглощенная им работа аккумулируется и передается на конструкцию самолета при обратном ходе амортизатора.
При движении штока вверх (при прямом ходе) клапан торможения 20 отжат к буртику втулки 16, и масло из камеры Г через отверстия в буксе 21, через кольцевой зазор между стаканом и клапаном и отверстия в клапане торможения вытесняется в полость между стаканом и втулкой. При перетекании жидкости через отверстия происходит потеря напора, так как энергия затрачивается на сообщение жидкости кинетической энергии и на трение. Эта часть энергии рассеивается, передаваясь конструкции амортизатора в виде тепла
На рис. 39 изображена диаграмма обжатия передней амортизационной стойки. Работа амортизации на прямом ходе представлена на этой диаграмме в виде кривой abc. Характер кривой показывает, что работа, поглощенная амортизатором, затрачивается на сжатие газа, на преодоление трения опорных букс штока и трения уплотнительных манжет. Работа, затрачиваемая на преодоление гидравлического сопротивления жидкости при прохождении последней через отверстия в клапане на прямом ходе, незначительна и не находит отражения в характере кривой. Кривая abc распадается на два участка. Участок ab показывает работу амортизации на прямом ходе при нормальной посадке. Участок bc характеризует работу нижней камеры. В амортизационной стойки (см. рис. 37), которая вступает в работу при поглощении энергии грубой посадки (сильного удара) или наезда самолета на высокое препятствие при движении по аэродрому. В этом случае давление в камере Г при прямом ходе штока становится больше, чем давление в камере В, и при движении штока вверх поршень 19, находящийся внутри штока, под действием разности давлений в камерах Г и В перемещается относительно штока вниз, создавая дополнительный объем камеры Г. За счет этого давление в камере Г растет медленнее, что смягчает амортизацию на прямом ходе штока.
Амортизация на обратном ходе осуществляется торможением жидкости в клапане 20, а также трением букс и манжет. Кривая усилий на обратном ходе изображена на диаграмме статического обжатия передней стойки (см. рис. 39) в виде кривой ned, состоящей из двух участков ne и ed, характеризующих работу двух камер амортизатора.
| Рис. 39 Диаграмма обжатия передней амортизационной стойки. |
 |
При обратном ходе штока клапан торможения 20 перекрывает отверстия в подвижной буксе 21 и жидкость вытесняется из полости между стаканом 23 и втулкой 16 в камеру Г только через отверстия в клапане торможения и буксе. Протекание жидкости через эти отверстия происходит с большим торможением, чем при прямом ходе штока, в результате этого стойка разжимается медленнее, что уменьшает обратный удар. Площадь, заключенная между кривыми abc и ned, соответствует работе гистерезиса (работе жидкости и сил трения на прямом и обратном ходе).
Механизм установки колеса в нейтральное положение показан на рис. 40. На штоке амортизатора установлен кулачок 1, который входит в зацепление с кулачком, установленным в стакане 2, чем обеспечивает фиксирование колеса в нейтральном положении при отрыве колеса от земли (на обратном ходе штока). При передвижении же по земле кулачки разъединены, и шток с колесом может поворачиваться.
Гаситель колебаний служит для демпфирования самовозбуждающихся колебаний колеса передней ноги шасси. Он крепится двумя болтами в проушинах нижней части сварного стакана амортизационной стойки.
Гаситель колебаний (рис. 41) состоит из корпуса 6, крышки 15, двух гаек 9 и 12, поводка 7, поршня 11, двух вкладышей 10 и двух клапанов 14. Во внутренние полости гасителя колебаний заправляется масло АМГ - 10.
Поводок гасителя колебаний 7 шлицевым соединением связан с рычагом 4, который, в свою очередь, тягой 3 связан с ободом амортизационной стойки. Корпус гасителя колебаний 6 представляет собой полый цилиндр, закрытый с торцов гайками 9 и 12 с заглушками 13. Для уплотнения между гайками и цилиндром установлены резиновые кольца. Корпус, гайки, рычаг и тяга изготовлены из стали 30ХГСА. Поршень 11 делит внутреннюю полость цилиндра на три части.
Крайние полости цилиндра соединены между собой калиброванным отверстием поршня. Средняя полость закрыта крышкой с резиновой прокладкой и сообщается с крайними через перепускные клапаны 14, 16 поршня. Перепускной клапан состоит из клапана, пружины и упора.
Колебания колеса через звенья шлиц-шарнира передаются на обод, а с него - на поводок гасителя колебаний. При этом поводок, поворачиваясь, давит на вкладыши, запресованные в поршень, и перемещает его вправо и влево. При перемещении поршня, которое является следствием колебаний колеса, изменяются объемы полостей А к В (объем одной полости увеличивается, а другой уменьшается) и масло через калиброванное отверстие в поршне вытесняется из полости с уменьшающимся объемом в полость с увеличивающимся объемом (возникает гидросопротивление); колебания колеса демпфируются.
При большом усилии, передаваемом от колеса на поршень гасителя колебаний, масло из полости, объем которой уменьшается, проходит между поршнем и корпусом в полость Б. Давление в полости Б возрастает, один из клапанов открывается и масло стравливается из полости Б в полость А или В, в зависимости от соотношения объемов этих полостей.
Складывающийся подкос (см. рис. 35) служит для фиксации передней ноги шасси в выпущенном положении. Он передает усилия с амортизационной стойки на узлы фюзеляжа и совместно с цилиндром - подъемником входит в механизм уборки и выпуска передней ноги шасси.
Складывающийся подкос состоит из нижнего и верхнего звеньев, шарнирно соединенных между собой полым болтом, изготовленным из хромоникелевой стали 12ХНЗА. Нижнее звено подкоса цельное, верхнее звено разъемное и состоит из двух штампованных из материала 30ХГСА половин. Стык обеих половин верхнего звена осуществляется с помощью двух болтов с гайками. В состыкованном положении приливы обеих половин верхнего звена образуют проушину для соединения с ушковым болтом штока цилиндра - подъемника.
Соединение нижнего звена подкоса со сварным стаканом амортизационной стойки и крепление верхнего звена подкоса к кронштейну на шпангоуте № 1 фюзеляжа производится с помощью болтов с гайками.
В ушко нижнего подкоса, соединяющего его с амортизационной стойкой, установлен шаровой вкладыш. На верхнем звене подкоса с помощью стального штампованного кронштейна установлен концевой выключатель АМ800К, а на нижнем с помощью кронштейна, согнутого из стального листа, - нажимной регулируемый винт.
В выпрямленном положении передней ноги шасси выступ нижнего звена подкоса упирается в площадку между ушками верхнего звена, образуя обратную стрелу прогиба подкоса вниз от прямой на 5 мм, чем обеспечивается установка подкоса «враспор» при выпущенном положении ноги. В этом положении подкос фиксируется цилиндром - подъемником, шток которого запирается шариковым замком, при этом винт нажимает на шток выключателя и на сигнальном табло шасси на приборной доске в кабине загорается зеленая сигнальная лампа выпущенного положения передней ноги шасси.
Смазку шарнирных соединений складывающегося подкоса производят через масленки, ввернутые в ушки обеих его половин.
Цилиндр-подъемник уборки - выпуска передней стойки шасси служит для уборки и выпуска передней ноги шасси, а также для фиксации стойки в выпущенном положении. Конструкция цилиндра - подъемника показана на рис. 42. Внутри корпуса 8, представляющего собой стальной цилиндр с приваренными штуцерами подвода и отвода сжатого воздуха, перемещается стальной шток 12 с поршнем 5. Снаружи на корпус наворачиваются две стальные гайки 2 и 11 одна из которых фиксирует ушко 1 с запрессованным в него сферическим подшипником для крепления к кронштейну на нулевом шпангоуте, другая - муфту 10, изготовленную из материала Д16Т, и стальное неподвижное конусное кольцо 9, относящееся к шариковому замку цилиндра - подъемника. Кроме кольца 9, шариковый замок состоит из стального подвижного кольца 7 и пяти шариков 6, перемещающихся внутри корпуса вместе со штоком, на котором они закреплены вместе с поршнем 5, упором 3 и пружиной 4.
В нижний конец штока ввернут стальной ушковый болт со сферическим подшипником для крепления к проушине верхнего звена складывающегося подкоса. Длина штока регулируется с помощью ушкового болта, который контрится гайкой и шайбой. Герметичность подвижного соединения между поршнем и корпусом обеспечивается резиновыми уплотнителями 16, установленными в кольцевых канавках на наружной поверхности поршня.
Уплотнение штока в муфте 10 осуществляется с помощью резинового манжета, установленного в верхней кольцевой канавке на внутренней поверхности муфты. В нижней канавке имеется кожаное кольцо, которое защищает уплотнительный пакет от грязи и пыли. Герметичность цилиндра - подъемника обеспечивается также набором уплотнительных и защитных колец из резины и фторопласта, установленных в кольцевые канавки на наружной поверхности ушка 1 и муфты 10.
Корпус цилиндра - подъемника проходит через резиновый защитный чехол 8 (см. рис. 35), препятствующий проникновению грязи и пыли из ниши передней ноги внутрь фюзеляжа. При уборке шасси цилиндр - подъемник работает следующим образом (см. рис.42, б).
При закрытом шариковом замке и установке рукоятки крана шасси в кабине самолета в положение «Убрано» воздух под давлением подводится в полость Б, а полость Л сообщается с атмосферой. Под действием этого давления поршень отжимается влево до упора (поднимается вверх в цилиндре - подъемнике, установленном на самолете), сжимая пружину. Шарики выходят из уступа неподвижного конусного кольца, и шариковый замок открывается. Затем поршень перемещается влево совместно со штоком и подвижным конусным кольцом, звенья подкоса складываются и нога убирается до фиксации амортизационной стойки в замке убранного положения 6 (см. рис. 35).
При выпуске шасси рукоятка крана шасси в кабине устанавливается в положение «Выпущено». При этом полость Б сообщается с атмосферой, а воздух подводится в полость А. При открытом замке убранного положения амортизационная стойка под действием собственной массы и давления воздуха на поршень штока цилиндра - подъемника сходит с замка 6 и перемещается вниз в положение «Выпущено». В конце хода штока шарики накатываются на выступ неподвижного конусного кольца, отжимаются сначала вниз, а затем, скользя по поверхности неподвижного конусного кольца, вверх и западают за уступ неподвижного кольца. Шариковый замок закрывается.
Замок убранного положения (рис. 43) предназначен для фиксирования передней ноги шасси в убранном положении.
Две штампованные из материала 30ХГСА щеки замка 8, образующие его обойму, крепятся четырьмя болтами с гайками к профилям на шпангоуте № 1 в нише передней ноги шасси. В обойме замка расположены крюк 7, защелка 9 и пружина 6, связывающая защелку с крюком. Кроме того, на обойме замка крепится воздушный цилиндр открытия замка 3, концевой выключатель АМ800К 10 и рычаг 4 с нажимным регулируемым винтом 5.
При уборке шасси амортизационная стойка передней ноги втулкой 3 (см. рис. 35), надетой на болт, соединяющий звенья шлиц-шарнира, входит в зев крюка замка; крюк поворачивается, пружина растягивается, и крюк, скользя своей криволинейной поверхностью по закругленной поверхности защелки, западает за ее выступ: замок закрыт. При этом нажимной регулируемый винт 5 (см. рис. 43), ввернутый в рычаг 4, связанный с защелкой, отходит от штока концевого выключателя 10, и на сигнальном табло шасси в кабине загорается красная сигнальная лампа убранного положения передней ноги шасси.
При выпуске шасси воздух от основной или аварийной воздушной системы через соответствующий штуцер подается в цилиндр открытия замка 3, который представляет собой стальной штампованный корпус, в котором находится пружина 2 и перемещающийся в ней шток 1 с двумя поршнями, делящими внутреннюю полость цилиндра на полости, связанные с основной и аварийной воздушной системами. Ход штока - 9 + 0,5 мм. Цилиндр крепится к щекам обоймы замка двумя болтами с гайками.
При подаче воздуха в цилиндр при выпуске шасси шток цилиндра выдвигается, нажимая на плечо защелки 9; она поворачивается, растягивая пружину 6, и освобождает крюк от западания за выступ защелки. Под действием массы передней ноги и сил от растянутой пружины крюк поворачивается и выходит из зацепления со втулкой шлиц-шарнира, освобождая переднюю ногу. При открытом замке шток концевого выключателя нажимает на винт, ввернутый в рычаг, связанный с защелкой, и на сигнальном табло шасси в кабине красная сигнальная лампа убранного положения передней ноги шасси погаснет.
Колесо передней стойки. На передней стойке установлено нетормозное колесо (рис. 44). Оно представляет собой литой барабан 7, выполненный из магнитного сплава и пневматика размером 400x150 мм, состоящего из покрышки 2 и камеры 12. Покрышка изготавливается из корда - ткани, плетеной из капроновых, нейлоновых и металлических нитей.
Снаружи корд покрыт протектором из вулканизированной резины со специальным рисунком для лучшего сцепления с поверхностью аэродрома. Камера изготовлена из высококачественной резины.
Для обеспечения хорошей проходимости колес при эксплуатации с грунтовых аэродромов на самолете применяются колеса с пневматиками низкого давления. Давление в камере пневматика переднего колеса - 3 + 0,5 атм. Для обеспечения монтажа пневматика на барабан одна из реборд обода барабана сделана съемной 11. Она выполнена в виде двух полуреборд, которые в собранном колесе скрепляются между собой планками и болтами. Съемная реборда удерживается на барабане кольцом (замком реборды) 10, а для предотвращения ее проворачивания фиксируется штифтами 13.
В барабан колеса запрессованы два конических радиально - упорных роликоподшипника 5, которые для защиты от попадания грязи и влаги и сохранения смазки закрыты с двух сторон сальниками 9. Колесо устанавливается в вилку штока амортизационной стойки с помощью оси 8, выполненной из материала 30ХГСА, и крепится гайкой 4. Гайка контрится проволокой. Зазоры между пневматиком и вилкой выдерживаются за счет установки между роликоподшипниками колеса и лапами вилки распорных втулок.
Механический указатель положения передней ноги шасси (см. рис. 35) служит для дополнительной информации пилота (в дополнение к световому табло шасси на приборной доске) о положении передней ноги шасси. Он состоит из троса 12, заключенного почти на всей своей длине в боуденовскую оболочку, стальной качалки 11 с пружиной 10 и указателя 9.
Боуденовская оболочка закреплена в трех местах на нулевом шпангоуте с помощью специальных кронштейнов. Нижний конец троса через промежуточную вилку крепится к кронштейну, установленному на двух болтах с гайками на правом ухе верхнего стакана амортизационной стойки. Верхний конец троса также через промежуточную вилку соединен с рычагом качалки 11, установленной на нулевом шпангоуте. Другим рычагом качалка шарнирно соединена с указателем 9, представляющим собой шток, выточенный из материала АМг3, покрытый красной эмалью и лаком АК - 11ЗФ - 072.
Качалка 11 с помощью пружины 10 при убранном положении передней ноги «втягивает» указатель внутрь фюзеляжа, оставляя снаружи лишь его головку, выступающую над поверхностью фюзеляжа на 4±1 мм. Трос 12 при этом положении ноги находится в натянутом состоянии.
При выпуске передней ноги шасси пружина 10 сжимается и с помощью троса поворачивает качалку 11; указатель при этом выходит за обводы фюзеляжа примерно на 100 мм, что является дополнительным сигналом о выпуске передней ноги шасси.
Предлагаю авиамоделистам вариант изготовления стойки шасси для ретрактов без станочного оборудования.Стойки подобного типа стоят доволно дорого.На Алиэкспресс подобные находил за 600руб за пару на ПФ еще дороже. 
Амортизатор для стойки шасси 5 мм, 1 шт.
Товар
http://www.сайт/product/6382/
В строительном магазине (Максидом, ОБИ,Касторама и т.п магазинах) приобрел отечественный алюминевый прокат стержень диаметром 6мм и трубку Ф8хФ6 мм метровой длины по цене 75р за каждое изделие.
Так как они идеально сопрягались по диаметрам, решил изготовить из них стойки, остатки проката вполне можно применить для стыковки крыльев, других стоек и т.п.
Единственное затруднение может вызвать только наличие пружин диаметром 5-5,5мм, ну думаю в хозяйстве моделиста всегда подобное найдется.Длину и жёсткость пружины в трубке регулируем подбором длины проставки из стеклотекстолита. Процесс и размеры описывать не буду,каждый длину стоек сделает под конкретную свою модель. В качестве стержней для стыковки с ретрактами можно использовать обломки сверла,вала двигателя или стержни со старых сидиромов. В местах крепления необходимо сделать плоские лыски от проворота и крепеж ставить на клей или краску для предотвращения от самовывинчивания при вибрации.
Стойки шасси на самолёте не только связывают через колёса (или
лыжи) летательный аппарат с поверхностью земли, но и выполняют
очень важную задачу – гасить удары и колебания при посадке,
взлёте и рулении на земле. Поэтому стойки шасси представляют
собой довольно сложную конструкцию, с подвижными деталями и
упругими элементами. Последними являются гидравлические или
пневмогидравлические амортизаторы и имеют очень заметную деталь
– шток. По требованиям герметичности шток отполирован и блестит,
как… зеркало. Достаточно посмотреть на экскаватор, там масса
гидроцилиндров с блестящими штоками, какой бы грязной и «убитой»
ни была сама машина.
Если на прототипе шток амортизатора не был закрыт гофрированным
чехлом (как, например, на МиГ-3), он очень заметен и, если
аккуратно имитирован, то этим здорово добавляет модели реализма
и зрелищности.
Когда речь идёт о покраске, то существует много хороших
красок-металликов, например, «металлическая» серия фирмы Testors,
краска «серебро» серии Супер фирмы Звезда. А если по вине
производителя деталь, имитирующая шток имеет не «совсем круглую»
форму в сечении? Тогда придется делать доработку. Или переделку,
если лечение «малой кровью» не даёт результата.
Нам понадобятся свёрла (вернее, набор свёрл различных диаметров),
не очень острая игла и очень острый нож, желательно, тисочки и
металлическая трубка подходящего диаметра, например, игла
медицинского шприца. Наборы прекрасных трубок выпускает фирма
Model Point, там диаметры есть на все случаи модельной жизни.
Отделяем стойку от литника.
Ножом удаляем
след стыка половинок пресс-формы и возможный облой.
Сначала либо
разрезаем, либо вовсе удаляем шарнир, т.н. двузвенник.
Если он даётся
отдельной деталью, просто пока его не приклеиваем. Отрезаем шток
не под самый «корень», т.е. не до того места, где начинается
корпус стойки, а оставляем ~0,5 мм бывшего штока с каждой
стороны.
Аккуратно,
чтобы не деформировать, зажимаем стойку в тиски и иглой отмечаем
центр будущего отверстия под шток. Говоря по слесарному,
накерниваем.
Теперь
начинается самый интересный, но и самый ответственный этап –
сверление. Начинаем сверлом, с диаметром вдвое меньшим нужного,
то есть, делаем центровочное отверстие.
Сверлить надо
не торопясь, постоянно контролируя процесс, чтобы сверло не «уходило»
в сторону, не перекашивалось. Пройдя около 2-3 мм, можно
остановиться и начать «бурить» сверлом уже требуемого диаметра,
т.е. равного диаметру штока. При этом без следа удалится тот, не
отрезанный, кусочек бывшего штока.
Просверлив отверстия в обеих частях корпуса
стойки, берём трубку и отрезаем кусочек длиной, чуть большей
длины бывшего штока на 3-5 мм, в зависимости от просверленных
отверстии в корпусе стойки. Набор деталей готов!
Остаётся,
предварительно окрасив детали, собрать всё в единую конструкцию.
Новый шток идеально круглый в сечении,
абсолютно не нуждается в покраске и радует глаз честным,
настоящим металлическим блеском.
Шасси самолета предназначено для стоянки и передвижения по земле. Оно обычно снабжается амортизаторами, поглощающими энергию ударов при посадке самолета и при передвижении его по земле, и тормозами, обеспечивающими торможение самолета при пробеге и рулении. Помимо колесного шасси, самолеты могут быть оборудованы лыжами, поплавками (гидросамолеты), гусеницами (самолеты повышенной проходимости).
Сравнительная оценка различных схем шасси
Для устойчивого положения самолета на земле необходимы минимум три опоры. В зависимости от расположения главных и вспомогательных опор относительно центра тяжести самолета различают следующие основные схемы: с хвостовой опорой, с передней опорой и велосипедного типа. Самолеты, оснащенные шасси с хвостовой опорой, имеют главные опоры впереди центра тяжести самолета, расположенные симметрично относительно его продольной оси, а хвостовую опору - позади центра тяжести (рис. 72, а).
У самолета, оснащенного шасси с передней опорой, главные опоры (ноги) расположены позади центра тяжести самолета симметрично относительно его продольной оси; передняя опора расположена в плоскости симметрии самолета, впереди центра тяжести (рис. 72, б).
У самолетов с шасси велосипедного типа обычно центр тяжести находится примерно на равном расстоянии от колес или колесных тележек, которые располагаются в продольной плоскости самолета одно позади другого (рис. 72, в). Боковые опоры, расположенные на концах крыла, ударную нагрузку при посадке и взлете не воспринимают.
Шасси велосипедного типа применяются на скоростных самолетах, поскольку убирать шасси в тонкие крылья стало невозможным (шасси убирается в фюзеляж, а небольшие боковые опоры - в крыло).
Наибольшее распространение на современных самолетах получило трехопорное шасси с носовой опорой, что объясняется рядом преимуществ, которые получает самолет, оснащенный таким шасси.
К достоинствам указанной схемы шасси относятся:
возможность приземления на большей скорости (при этом посадка облегчается и делается более безопасной). Объясняется это тем, что носовая стойка предохраняет самолет от капотирования (заваливания на нос), что позволяет также более энергично тормозить колеса. Причем предотвращается и «козление» самолета, так как центр тяжести располагается впереди главных колес и при ударе главными колесами угол атаки и с у крыла уменьшаются;
горизонтальное положение оси фюзеляжа обеспечивает хороший обзор экипажу, создает удобства для пассажиров, облегчает загрузку самолета тяжелыми грузами, позволяет размещать реактивные двигатели горизонтально, при этом газовая струя не разрушает покрытия аэродрома; обеспечивает самолету хорошую устойчивость при пробеге и разбеге.
Вместе с тем схема шасси с передним колесом имеет недостатки: сложность передвижения по мягкому и вязкому грунту, так как «зарывается» переднее колесо, большая опасность при посадке с поврежденной передней ногой, большой вес конструкции, трудность обеспечения значительного объема в передней части фюзеляжа для уборки носового колеса.
Основные части и силовые схемы шасси
Основными частями ноги шасси являются: колеса (на главных опорах обычно тормозные), лыжи или гусеницы, амортизатор, боковые, задние или передние подкосы, замки, запирающие ногу в
выпущенном или убранном положенин, подъемник, обеспечивающий уборку и выпуск ноги.
Шасси неубирающегося типа, в настоящее время применяемое редко, подъемника и замков не имеет.
По конструктивно-силовым схемам шасси можно разделить на ферменные, балочные и ферменно-балочные.
Конструкцию ферменного шасси (рис. 75) образует пространственная ферма, к которой крепится ось колес. Стержни фермы, в число которых входит и амортизационная стойка, воспринимают усилия сжатия и растяжения. Несмотря на малый вес и конструктивную простоту, ферменное шасси в настоящее время применяется редко и только на самолетах малых скоростей, так как уборка та
кого шасси чрезвычайно затруднена.
Балочное шасси (рис. 76) представляет собой консольную балку с верхним концом, заделанным в конструкцию крыла или фюзеляжа. На нижнем конце балки крепится колесо или лыжа. Стойка шасси под действием силы реакции земли работает па сжатие и изгиб. Максимальный изгибающий момент будет в узле крепления, поэтому узел крепления стойки к самолету должен быть достаточно мощным.
Ферменно-балочное шасси (рис. 77) состоит из одной (одностоечное) или двух (двухстоечное) консольных балок, подкрепленных подкосами. Установка подкосов разгружает стойку от изгибающих моментов, боковой подкос - от момента, создаваемого боковой силой, а передний или задний - от момента силы, направленной вдоль оси самолета.
В современной авиации ферменно-балочные шасси получили наибольшее распространение.
Для самолетов с большим полетным весом серьезной проблемой становится проблема уменьшения удельной нагрузки на грунт, так как проходимость самолета по грунту обратно пропорциональна удельному давлению на опорную поверхность шасси. С увеличением числа колес шасси опорная поверхность увеличивается. Поэтому широкое применение получили шасси со спаренным креплением колес на тележке. Наибольшее распространение получили многоколесные тележки с числом колес от четырех до восьми и более. Встречаются самолеты, которые для увеличения проходимости шасси имеют несколько колес, расположенных вдоль фюзеляжа в один или два ряда.
Широкое применение в последние годы получило шасси с рычажной подвеской колес. У такого шасси ось колеса располагается не непосредственно на амортизационной стойке, а на конце вильчатого рычага (см. рис. 76), который к жесткой стойке прикреплен шарнирно.
С подвижной деталью амортизатора (его штоком) вильчатый рычаг соединяется также шарнирно с помощью шатуна. Благодаря шарнирному соединению амортизатор воспринимает только осевые нагрузки и изгиб штока амортизатора таким образом исключается. Рычажная подвеска позволяет амортизировать не только вертикальные, но и горизонтальные силы. За счет рычажной подвески можно значительно уменьшить потребный ход амортизатора и уменьшить высоту стоек шасси.
Шасси самолета может быть убирающимся в полете и неубираюшимся. Очевидно, что конструкция убирающегося шасси значительно сложнее неубирающегося, первое имеет также больший вес за счет механизмов подъема и выпуска как самих шасси, так и створок отсеков и люков, предназначенных для убранного шасси, замков и сигнализации убранного и выпущенного положений. В то же время аэродинамическое сопротивление самолета, совершающего полет с убранным шасси, уменьшается на 20-35% но сравнению с самолетом, шасси которого не убирается. Считают, что для самолетов, у которых удельная нагрузка на крыло превышает 100 кГ/м 2 , выгодно применять убирающееся шасси.
Шасси можно убрать в крыло, гондолы двигателей и в фюзеляж. Иногда для уборки главных ног шасси используются специальные гондолы, расположенные на крыле.
На самолетах с двумя - четырьмя двигателями, установленными на крыле, главные ноги шасси чаще всего убираются в отсеки гондол двигателей вперед или назад и реже вбок (в крыло). При «чистом» крыле, т. е. когда двигатели устанавливаются на фюзеляже и главные ноги крепятся на крыле, целесообразно ноги убирать в бок по размаху, в этом случае стойки убираются в крыло, а колеса- в ниши фюзеляжа. Хвостовые и передние ноги шасси, закрепленные в фюзеляже, убираются в его отсеки. Передние ноги желательно убирать в сторону, противоположную направлению уборки главных ног; например, если главные ноги убираются вперед, то передняя нога должна убираться назад, что обеспечивает наименьшее изменение центровки самолета при убранном и выпущенном шасси. Хвостовые опоры обычно убираются с незначительным перемещением по продольной оси и заметного влияния на изменение центровки самолета не оказывают. Механизмы уборки и выпуска шасси приводятся в действие гидравлическими, газовыми, электрическими и механическими приводами, для каждой ноги шасси предназначен самостоятельный силовой механизм.
Подкосы и фермы шасси
Лобовые и боковые нагрузки, действующие на ногу шасси, а также скручивающие моменты, которые возникают при разворотах самолета на земле, воспринимаются узлами крепления стойки к самолету и подкосами или фермами.
Подкосы изготавливаются из высококачественных стальных труб или штампованных профилей и реже - из легких сплавов. На концах подкосов привариваются ушки крепления к узлам самолета и к узлам стоек шасси. Некоторые подкосы делаются «ломающимися» для обеспечения уборки и выпуска ноги шасси. В таких подкосах для исключения их самопроизвольного складывания при выпущенном положении шасси в шарнир устанавливается замок. Для устранения динамического влияния лобовых нагрузок на колеса в конструкцию задних подкосов иногда включаются гасители продольных колебаний. Гаситель представляет собой цилиндр с поршнем двустороннего действия, удерживаемый пружиной или чаще сжатым газом в определенном положении. При лобовом ударе колеса пружина или газ в гасителе сжимается и дает возможность колесам отклониться назад. Жидкость, имеющаяся в гасителе, при этом перетекает из одной полости цилиндра в другую через калиброванное отверстие малых размеров и гасит энергию удара.
Фермы свариваются или собираются на болтах из стальных труб и реже из профилей. К фермам присоединяются узлы крепления к фюзеляжу или крылу, амортизационным стойкам, а в некоторых случаях - узлы для крепления подъемников, обеспечивающих уборку и выпуск шасси.
Используемая литература: "Основы авиации" авторы: Г.А. Никитин, Е.А. Баканов
Скачать реферат: У вас нет доступа к скачиванию файлов с нашего сервера.
Шасси
На всех самолётах семейства RRJ используется убирающиеся шасси, с передней управляемой опорой и тормозными основными опорами. Передние опоры одинаковы на всех модификациях.
Основные опоры могут иметь одно из двух исполнений:
- в виде четырехколесной тележки, или
- в виде двухколесной опоры.
Выбор типа (исполнения) основной опоры определяет Заказчик. Узлы навески различных опор унифицированы, а размер ниши шасси выбран из условия размещения в них любой опоры.
Схема расположения опор
Схемы разворотов при рулении
Кинематическая схема передней опоры показана на Рис. 1.3-10.
Основной двухколесной опоры – на Рис. 1.3-11.
Основной опоры с четырехколесной тележкой на Рис. 1.3-12.
1.3.8.1. Передняя опора
Передняя опора шасси состоит из:
- амортизационной стойки,
- складывающегося подкоса,
- механизма распора,
- двух запирающих пружин,
- цилиндра подлома механизма распора,
- цилиндра уборки-выпуска,
- двух спаренных нетормозных колес с шинами.
Опора посредством гидроцилиндра убирается вперед по направлению полёта в нишу, расположенную в носовой части фюзеляжа, и удерживается в убранном положении гидромеханическим замком. Ниша закрывается двумя парами створок, приводимыми в действие от стойки передней опоры с помощью механизмов управления створками. При выпущенной опоре передняя пара створок закрыта. Уборка и выпуск опоры производится от гидросистемы самолёта.
Аварийный выпуск обеспечивается механическим открытием замка убранного положения опоры и замков закрытого положения створок и осуществляется под действием собственного веса опоры и пружин механизма распора.
Колёса передней опоры управляемые и могут разворачиваться под действием механизма разворота колёс (режим управления) или под действием внешней силы (режим самоориентации). При уборке опоры колёса устанавливаются в нейтральное положение. Передние опоры всёх самолетов семейства RRJ унифицированы.
1.3.8.2. Основная опора
– опора с двумя колесами, размещенными в виде «спарки».
Каждая основная опора шасси включает:
- стойку амортизационную телескопического типа;
- подкос складывающийся передний;
- подкос складывающий задний;
- устройство запирания подкоса складывающегося переднего от самопроизвольного складывания при выпущенной опоре — распор с двумя пружинами;
- устройство запирания подкоса складывающегося заднего от самопроизвольного складывания при выпущенной опоре — распор с двумя пружинами;
- гидроцилиндр уборки-выпуска;
- гидроцилиндр распора;
- гидроцилиндр распора.
Стойка крепится к конструкции крыла при помощи полуосей размещенных в траверсе. Подкосы, фиксирующие опору в выпущенном положении, крепятся к конструкции фюзеляжа шарнирно. Распоры с пружинами являются замками подкосов и, в свою очередь замками выпущенного положения опоры.
Гидроцилиндр каждого распора служит для преодоления эксцентриситета звеньев распора и вывода его из положения кинематического замка при уборке опоры.
В убранном положении опора фиксируется гидромеханическим замком.
Штатные уборка и выпуск осуществляются цилиндром уборки-выпуска от гидросистемы самолета.
Аварийный выпуск происходит под действием собственного веса опоры после механического открытия замков убранного положения.
Фиксация выпущенного положения производится под действием пружин распора. Опора оснащена двумя тормозными колёсами, размещёнными на одной общей оси, или колёсами, размещёнными попарно на двух осях.
Каждая тележка фиксируется двумя стабилизирующими пневмогидравлическими амортизаторами. Воздействие тормозного момента от колёс на тележку воспринимается четырьмя тормозными тягами.
Основные опоры всех самолётов семейства RRJ унифицированы. Амортизационная стойка обеспечивает восприятие нагрузок при разбегах и пробегах самолёта, поглощение энергии посадочных ударов, буксировку и швартовку самолета.
Стойка телескопического типа, имеет двухкамерный пневмогидравлический амортизатор с демпфированием на прямом и обратном ходе штока. Максимальный ход штока – 400 мм (15.75 in).
Стойка конструктивно состоит из:
- цилиндра амортизатора;
- штока амортизатора;
- траверсы;
- шлиц-шарнира;
Траверса при помощи двух полуосей шарнирно закреплена в нише основной опоры. На цилиндре амортизатора расположен узел крепления складывающегося подкоса. На подкосе расположен механизм распора с двумя пружинами и цилиндр распора. Цилиндр уборки-выпуска крепится к траверсе и каркасу.
Шлиц-шарнир соединяет цилиндр и шток амортстойки и фиксирует их от взаимного проворота. В нижней части штока имеется узел для установки спаренных колёс или четырехколёсной тележки. Основные двухколёсные опоры оборудованы тормозными колесами либо фирмы GOODRICH с шинами Н40х14,0-R19 (согласно сертификату EASA - http://www.easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/aircraft/EASA-TCDS-A.176_%28IM%29_Sukhoi_RRJ--95-01-03022012.pdf , стр. 12 - шины 40x14,5-R19 24PR 225 MPH), либо фирмы MICHELIN. Основные четырёхколёсные опоры оборудованы тормозными колёсами либо фирмы GOODRICH с шинами H30х9,5-R16, либо фирмы MICHELIN. Давление зарядки шин H40х14,0-R19, H30x9,5-R16 для различных самолетов семейства составляет: …
Конструкция 2-х и 4-х тележечного шасси разработана фирмой «Гражданские Самолеты Сухого».
RRJ0000-RP-100-041_Rev.B 1-34
Фото: Основная и передняя опоры самолёта SSJ100 | Интернет
Вопрос к уважаемым знатокам. Как вы считаете, почему до сих пор не используется электромеханическая система уборки-выпуска шасси. Казалось бы, задача вполне выполнимая - масса шасси постоянная и не такая уж большая, усилие уборки всегда одинаковое, требования к скорости уборки-выпуска - тоже не космические. Электромеханические домкраты существуют в природе, и вполне справляются с весами в 2-3 тонны (а шасси, наверное, легче), при достаточно малом весе, размерах, электропотреблении. Благодаря такой системе удалось бы существенно упростить гидравлическую систему самолета и повысить его надежность в целом. Может быть, даже уменьшить вес при этом (это нужно считать, конечно). Тем не менее, никто из авиа производителей так не делает. Не сомневаюсь, что они все умные, и, наверное, уж точно лучше меня знают, что к чему:). Но все же, почему так не делают до сих пор?
Гидравлическая система в самолете сложна совсем не потому, что ей нужно убирать/выпускать шасси..
Основная задача этих систем- приведение в действие системы управления самолетом - рулей направления и высоты, и элеронов, воздушного тормоза и щитков..
И если сделать привод уборки/выпуска шасси электромеханическим, то упростить гидросистему совершенно не удастся..
другое дело, что счас стараются перейти на смешанные системы приведения, где электричество используется в качестве резервной системы…
Но к шасси то это зачем?
На мой взгляд, есть несколько очевидных фактов, почему гидросистема упростится:
1) Исчезнут гидроцилиндры уборки-выпуска шасси, связанные с ними клапана и гибкие шланги высокого давления. Причем эти шланги - источник потенциального отказа системы.
2) В гидросистеме не станет больше потребителей, требующих больших расходов гидрожидкости. Все рулевые поверхности требуют достаточно небольших расходов, а уборка-выпуск шасси - это как стресс для гидросистемы - объемы цилиндров сравнительно большие, жидкости нужно прокачивать много и быстро. В связи с этим появится возможность уменьшить объемы гидробаков, оптимизировать систему в целом.
Далее мои предположения, но мне кажется, что это тоже важные вещи:
Возможно, в результате появится возможность исключить из гидросистемы дублирующие гидронасосы переменного тока ACMP1 и ACMP3. Сейчас в SSJ они в нормальной ситуации включаются в дополнение к основным только в момент уборки-выпуска шасси. Я предполагаю, что это сделано из-за нехватки производительности основных насосов - они рассчитаны на объемы, необходимые для рулевых поверхностей (небольшие объемы), а когда требуется большая производительность, их не хватает и в добавку включаются электро-насосы. Исключение этих насосов из системы - это еще одна возможность упрощения гидросистемы и уменьшения ее веса.
Ну а раз вы затронули тему рулевых поверхностей - давно меня мучает вопрос, не у кого спросить:). Везде в интернете пишут, что гидравлика до сих пор используется для привода рулевых поверхностей потому, что, дескать, существующие на настоящий момент электроприводы не в состоянии обеспечить потребные усилия и скорость перемещения рулевых поверхностей. Но вот есть пример из практики - ИЛ-62, надежная, проверенная машина, работает в том же диапазоне скоростей и высот, что и существующие гражданские самолеты. Рулевые поверхности у него на всех режимах полета перемещаются посредством мускульной силы пилотов:). Достигнуто это за счет тщательной проработки аэродинамической компенсации рулевых поверхностей. Если при должном подходе хватает мускульной силы пилотов, то это означает, что любые электроприводы могут тоже с этим справиться. Очень странно мне все это - почему нельзя использовать этот опыт для создания подобной схемы с электроприводами? Причем для их работы потребуется совсем небольшая электрическая мощность, а сами приводы из-за небольших потребных нагрузок могут быть компактными и легкими. Очень было бы интересно послушать мнения знающих людей - почему так не делают сейчас?
Ну, я конечно "валенок" в механике и авиации - но как-то и в автомобильном транспорте больше ГУР используют, хотя думаю требований по безопасности в автомобильной промышленности поменьше, чем в авиации. В авиации думаю, также немало важен фактор объема - гидроусилитель влезет в тонкое крыло, электроусилитель с "натягом" - хотя, повторюсь - это мнение полного "профана"…
1) Да, исчезнут..А что будет взамен их, Вы представление имеете? Электромоторы и редуктороры весят ого-го!! Кроме того, над к ним тянуть СИЛОВОЙ кабель и защишать его.
А гидравлические магистрали- все равно уже там, проходят аккуратненько мимо гидроцилиндров шасси:-) Что мы выигрываем?
И по соотношению усилие/вес гидравлика пока еще весьма на уровне. Это связано с тем, что даже моторы имеют не только тепловой предел, но и ограничены по насыщению магнитов.
2) С потребителями как раз проблем нету. Чем больше- тем лучше, гидрожидкость охлаждается хоть.. Тем более счас переходят на технику 5000psi - вопрос становится очень актуальным.. Так же, правда, как и борьба с течью.. :-(
А пот поводу рулевых поверхностей.
У электроприводов главный недостаток- высокая инерционность, что и сильно ограничивает его применение. даже у "компактных и легких"
Причем инерционность практически не зависит от размеров мотора, она всегда им пропорциональна…
То есть пока он стартанет, разгонится, начнет крутить- а уже панель перекладывать на другую сторону надо.
Клапана тут практически безинерционны, и мгновено реагируют на сигнал..
Так что до конца века гидравлики еще довольно далеко..
Re: Электромеханическая система уборки-выпуска шасси
Ого, жаль тут нет "плюсика", за такой комментарий я бы Вашу "карму" на этом форуме приподнял;-).
Да, спасибо за ответ. Есть над чем подумать:). Как всегда - кажется, что вот как все можно здорово переделать. Но не тут то было. Тем не менее, какие есть мысли у меня по этому всему:
1) Электромоторы тяжелые, и редукторы тоже. Но, если правильные люди над этим поработают, думаю, что по результату все не так-то будет и тяжелым. Хотя, это все мои рассуждалки и не более того. Есть примеры - в мире радиоуправляемых моделей - сейчас распространены бесколлекторные электродвигатели. Очень мощные и легкие одновременно. Хотя, конечно, согласен - до тех пор, пока на самолете есть гидросистема, нет смысла "дергаться" с шасси. Смысл появится только тогда, когда гидросистемы не будет совсем.
2) А чтобы гидросистемы не стало, нужно переводить рулевые поверхности на электричество. Действительно, про момент инерции я не подумал. Если это единственный оставшийся фактор, то вполне понятно, что с этим делать. Мотор должен быть с максимально легким ротором, работать как можно с меньшим количеством оборотов. Редуктор должен содержать как можно меньше шестерен, и все они должны быть облегчены. В результате такая система выдаст меньшее усилие на выходе. Т.е., помимо этого, нужно все же работать над уменьшением потребного усилия для привода рулевых поверхностей (например, аэродинамикой). Но это уже делали (ил-62), поэтому тут тоже понятно, что и как делать.
3) Остается один только вопрос - кто и когда это сделает:). К сожалению, то, что видно сейчас - все зажаты во временные и финансовые рамки. В таких условиях проще, дешевле, быстрее найти интегратора, который предложит готовое решение. Что-то мне подсказывает, что это решение не будет на электро-тяге. В этом замкнутом круге выход может быть только у каких-то больших корпораций, которые могут себе позволить дорогостоящие НИОКР по созданию приводов, и по их сертификации. Кстати, может кто знает - у Боинга на Дримлайнере - гидравлика или электроприводы? При первом поиске таких подробностей не нашел.
По иронии судьбы я этим как раз и занимаюсь:-)
И в принципе, обнадеживающие результаты есть. Есть некоторые компоновочные решения, которые позволяют мотору быть медленным и редуктору легким:-) Например, вполне элегантно выглядит компоновка полностью электрического ground spoiler actuator. Еще более элегантно выглядит привод закрылков.
Но занимаюсь я частным порядком, поэтому совершенно не факт, что смогу или захочу применять это в авиаиндустриии. Геморройно все там. Автомобилестроительная отрасль гораздо более падка на новизну и неслыханно щедра при этом:-)
