Низкий расход – высокие затраты: выбираем Volkswagen Tiguan с пробегом. Плохие отзывы владельцев о Volkswagen Tiguan I Фольксваген тигуан какой двигатель надежнее

Всем известное немецкое качество иногда тоже огорчает. И, по отзывам многих или даже большинства таким огорчением стало покупка Фольксваген Тигуана, не только с пробегом, но и даже с завода. Люди ждали нечто вечное от немецкого производителя, но получилось все наоборот. Поэтому в данной статье будут озвучены все значимые слабые места и недостатки немецкого Фольксваген Тигуана, о которых должен знать каждый будущий покупатель данного автомобиля.

Слабые места Volkswagen Tiguan 1-го поколения

  • Двигатель;
  • Цепь ГРМ;
  • «Робот»;

Теперь подробнее….

Одним из самых серьезных уязвимых мест Тигуана является, как ни странно двигатель, а именно объемом 1.4 л. Если, к примеру, к другим двигателям (в частности бензиновому 2.0 и дизельному) меньше нареканий, то к 1.4 TSI существуют серьезные претензии. Дело в том, что двигателя 1.4 л имеют серьезные конструкторские недоработки в плане просчета надежности поршней. Поэтому в первую очередь из-за высокой тепловой нагрузки поршневая группа быстро разрушается. Были случаи, что данные проблемы возникали и тогда, когда автомобиль находился на гарантии и эту неисправность устраняли, но основная масса автовладельцев Тигуанов столкнулась с разрушением поршней после окончания гарантийного срока. Вследствие чего владельцам пришлось потратить не малые суммы на ремонт. Поэтому перед покупкой данного автомобиля следует об этом знать и делать правильные выводы. Отдельно можно сказать про дизельные двигатели. Самой слабой стороной у данных двигателей является, так называемый в народе сажевый фильтр. Смысл в том, что он быстро забивается при частой городской езде и не успевает прорегенерироваться (самоочиститься).

Не менее важно знать и еще про одно серьезное слабое место Тигуанов, которое может принести серьезные финансовые убытки владельцам данных автомобилей. Это быстрый выход из строя цепи ГРМ. Причем это касается, как 1.4 л. двигателя, так и двухлитрового. Вообще, если вспомнить, то была целая эпопея про цепи ГРМ. Производитель сначала отказывался признавать, что цепи дефектные, но в итоге из-за массовых недовольств, ему пришлось это сделать и провести анализ и комплекс мероприятий по недопущению подобного рода дефектов. Объяснили это тем, что поставляемые цепи были произведены на оборудовании с сильным износом. От чего получаемые дефектные грани цепей, при работающем двигателе вызывали быстрый износ цепи в целом. Позднее данная проблема решилась, но существуют до сих пор и такие машины, на которых пробег невелик, а цепь еще стоит заводская. Поэтому не мало важно уделить внимание данному нюансу перед покупкой, так как погнутые клапана двигателя из-за растяжения и выхода из строя цепи удовольствие не из приятных.

Среди всех неприятностей Tiguan`a можно выделить еще одно – это роботизированная коробка DSG. Ее ресурс при правильной эксплуатации и обслуживании не превышает, как правило в среднем 100 тыс.км. и вообще робот DSG не славится свое долговечностью и на других марках и моделях автомобилей. Поэтому об этом стоит знать, особенно будущему покупателю Фольксваген Тигуана. Поэтому идеальным вариантом будет – это выбор Тигуана без коробки DSG. Любая другая, но не DSG.

Электроусилитель руля.

Электроусилитель руля это одна из болезней Volkswagen Tiguan. ЭУР на данных автомобилях доставил немало проблем их владельцам. На многих автомобилях встречались случаи выхода из строя электроусилителя руля, как на месте, так и в движении. В основном это происходило из-за сбоя программного обеспечения. В случае отказа ЭУР в движении перепрошивка блока не помогала, и приходилось полностью менять ЭУР. В основном данная неисправность давала о себе знать во время гарантийного срока автомобиля, но о сказанном слабом месте знать будущему владельцу просто необходимо.

Подвесной подшипник карданного вала.

Подвесной подшипник карданного вала также беспокоил владельцев Тигуанов. Нельзя сказать, что это массовая проблема, но при покупке автомобиля на него обратить внимание стоит, так как его стоимость и замена может существенно ударить по карману будущего владельца. Косвенно определить износ подшипника можно и при езде по характерному гулу, но лучше проверить его состояние на СТО.

Основные недостатки Фольксваген Тигуан 2007-2016 гг. выпуска

  1. Слабая работа печки зимой;
  2. Малый объем багажника для кроссовера;
  3. Отсутствует возможность полного подъема стеклоочистителей;
  4. Долгий прогрев двигателя объемом 1.4 л. зимой;
  5. Слабое ЛКП;
  6. Малые боковые зеркала;
  7. Невозможность заменить «докатку» на полноразмерное колесо;
  8. Просчеты в эргономике.

Заключение.

Исходя из вышеизложенного можно сделать вывод, что за такую стоимость данной модели можно было установить туда детали, узлы и агрегаты надежнее, чем установлены по факту. Следует понимать перед покупкой, что выход из строя какого-либо элемента машины, покупка и замены обойдется владельцу в очень круглую сумму.

P.S: Уважаемые владельцы данных автомобилей! Убедительная просьба указать о замеченных недостатках Тигуана, выявленные вами в ходе эксплуатации.

Основные недостатки и слабые места Фольксваген Тигуан с пробегом was last modified: Июнь 5th, 2019 by Administrator

1. Шикарно едет, только касаешься педали газа - авто едет и тяга не заканчивается никогда.
2. Прекрасно рулится. Пересел с мазды 6 13 года, мазда рулилась отлично.. но тигуан несмотря на короткую базу и свою высоту рулится даже лучше, в любой поворот как по рельсам
3. Полный привод - на мой взгляд лучший в классе.
4. Отличный салон - качественные материалы, ничего не бренчит, не гремит спустя 90т.км.
5. Все продумано в плане эргономики, все подсвечивается, все работает так ка кнадо
6. Подвеска немного жесткая, но на грунтовке едет прекрасно.
7. Надежность... можно записать в плюсы. За 90 тысяч ничего глобального не было... при этом о любой серьезной неисправности автомобиль скажет заранее
8. Расход. 13 летом, 14 зимой. Для авто с такой динамикой это просто смешно.
Вообще автомобиль реально хорош. Удобство... практичность. Багажник. Тигуан - это спорт хэтч в городе, на котором можно припарковаться в любой щелочке, и норм. кроссовер на бездорожье, на котором можно доехать куда хотите

1. Подвеска... в плане мелких неровностей на асфальте. Есть неприятное дребезжание.
2. Расход масла двигателя. 2-3 литра на 7500 км. Немного напрягает периодически доставать щуп. Однако можно этого не делать, а просто заливать литр, когда компьютер скажет проверить уровень масла.
3. Чувство.... что на этом автомобиле не сможешь ездить долго. Да... страхи, переживания, что вот вот он начнет есть литр на тыщу, а то и больше и поршневой придет кают. однако это исключительно душевные муки. Люди ездят далеко за 200, а единственные проблемы - это жор масла двигателя, турбина и все что с ним связано.
4. Дороговизна обслуги. ТО каждые 7500 обходятся в 7300 с материалами. Итого каждый год 2 раза выходит 15к. Плюс все равно что-то иногда надо подкрутить... где-то обновить ПО. Итого еще тысяч 10 в год на мелкие косяки. Так же необходимо каждый год делать полную диагностику, которая стоит 3600. Итого 25-30к это исключительно на сервис.
5. Колея... рычаги у машины не для колеи.

1. Помпа на 60 тысячах. Обошлась в 20к с работой.
2. В полном приводе сломался насос (проблема частая у них), замена щеток обошлась где то в 20к.
3. На 90к клапан байпас турбины крякнулся, обошелся в 6400 с работой.
4. Мелкие неисправности... нятажитель цепи, облновление ПО разных блоков и т.д.
Все остальное... расходники, к которым кстати помпу тоже можно отнести. Диски еще ходят тормозные на 90к пробега, колодки спереди и сзади менял 1 раз.

Если вы в Иркутске и ездите уже не на гарантии - совет, не ходите с этой машиной к официалам. Там колхоз, разводилово и балаган. Когда продавал машину - умудрились поцарапать на диагностике и не закрутили 1 болт в колесо. Как и раньше было на обслуживании... За работу просят какие то невероятные деньги, стоимость запчастей = цена в интернете х 4. В Иркутске есть замечательный сервис ДасАвто. Знают эти машины от и до и с ними можно ездить долго и не бояться, что с машиной что-то случилось.

Весьма популярный автомобиль в целом подтвердил ожидания насчет «настоящего немецкого качества». Правда, желающие сэкономить и купить машину с экономичным мотором 1,4 TSI рискуют значительно больше тех, кто выбирает честные 2 литра.

Нельзя сказать, что компания VW не выпускала компактных внедорожников до 2007 года. Например, был Кюбельваген, он же Typ 82, который делали еще с 1939 года по 1945-й, да и в новейшей истории у Гольфа 2-го поколения была внедорожная конфигурация… Но однозначный успех Touareg и высокий спрос на все, что отдаленно напоминало внедорожник, явно намекали на то, что пора выпустить маленький, а значит, практически «народный» кроссовер.

Публике новую машину показали в 2006-м, а продажи начались только под конец 2007 года. Выходит, что герой сегодняшнего обзора Volkswagen Tiguan скоро справит свое десятилетие. За этот срок он успел набрать большое количество как положительных, так и негативных отзывов, собрать как фанатов, так и ненавистников модели. Кто бы из них ни был прав, это одна из наиболее популярных в своем классе машин, и жизненный цикл ее только что завершился – в прошлом году на платформе MQB. Самое время подвести итоги выпуска старой.

Платформа



Volkswagen Tiguan ‘2008–11

При создании младшей модели кроссовера компания не стала уменьшать большой и дорогой Touareg. Новую машину создавали на недорогой массовой платформе PQ35, на которой уже выпускали , и другие машины концерна. Разумеется, мотор у новой машины стоит поперечно, привод задней оси подключаемый, через муфту Haldex, многорычажка сзади, Макферсон спереди. И все то, за что любят Golf и родственные ему машины: отличная эргономика, высокое качество отделки и исполнения. Ну и, конечно же, машина унаследовала и все отрицательные качества этой платформы – не самые удачные моторы и коробки, а также сложную электронику и подвески. Впрочем, обо всем по порядку.

Чем хорош Tiguan

Первые отзывы журналистов о машине оказались восторженными. Управляемость отличная, динамика очень убедительная, расход топлива с 1,4 мотором и дизелями – крайне низкий. И даже внедорожные качества машины в комплектациях Trend & Fun, Sport & Style оказались очень высокими, а «шоссейный» вариант Track & Field был ограничен в первую очередь углами съезда спереди из-за использования более аэродинамичного бампера.


Без особого преувеличения можно сказать, что машина оказалась одной из лучших в своем классе, потеснив и Toyota RAV4, и европейский бестселлер Qashqai.

Коробочная неразбериха

Как водится, без ложки дегтя не обошлось – очень быстро европейцы обнаружили, что именно во внедорожных вылазках плохо себя проявляют преселективные «роботы», которыми VW так гордился. Сцепления быстро перегревались при медленном движении по пересеченной местности. Наверное, по этой причине в российских версиях машины сразу отказались от использования даже весьма надежной DSG 6 и новой DSG 7 серии DQ500 (с «мокрыми» сцеплениями).


Заменили сомнительный «робот» классической гидромеханикой Aisin, а с моторами объемом 1,4 вообще предлагали только «механику» до 2011 года. «Мокрый» DSG-6 стали ставить только после рестайлинга и только для переднеприводных машин. Европейцам же на машины с двигателями 1,4 ставили DSG, причем тоже с мокрыми сцеплениями, как и со «взрослыми» моторами. На двухлитровые бензиновые двигатели мощностью 170 и 180 л.с. ставили Aisin до 2010 года, сохранив DSG на более мощных. В общем, история с АКПП запутана до невозможности.

Сборка

Особая детективная история связана с выбором места производства машины. На выпуск потенциально очень популярной модели претендовал португальский завод SEAT Auto Europa, что позволило бы сохранить рабочие места после завершения выпуска VW Sharan/Ford Galaxy. На стороне завода выступало и правительство страны, и профсоюзы.


Но памятуя о не самом высоком качестве машин этого завода, VW все же построил новую фабрику Auto 5000 специально для выпуска Tiguan в Германии, в Вольфсбурге. Заодно стали известны и особенности назначения моделей на заводы: оказывается, внутри компании существует внутренняя конкуренция среди производств за выпуск определенной модели, и конкуренция эта весьма жесткая. Учитывается и наличие инвесторов у самого завода, и производственные показатели, и многое другое. Кстати, в итоге Tiguan делали не только в Вольфсбурге, но и в российской Калуге, и в Шанхае, и во вьетнамском Хайфонге.

Поломки и проблемы в эксплуатации


Кузов и салон

Слава неубиваемых, нержавеющих и не нуждающихся в заботе машин, возникшая в 90-е годы на волне увлечения , принесла Volkswagen огромную популярность в России. Однако все идет к тому, что вскоре возникнет «откат» общественного мнения. И дело не только в коробках DSG. Неплохо покрашенные кузова машин что калужской, что немецкой сборки в целом в возрасте выглядят лучше, чем у их японских конкурентов, и даже некоторых европейских. Да и пластиковые панели защищают краску от пескоструя и камней, а значит, делают лакокрасочное покрытие надежнее.


Но коррозия понемногу проявляет себя на швах, вспучивается герметик, появляются рыжие следы, облетает краска в самых неожиданных местах, например, на проемах дверей. И это при том, что средний возраст машин пока еще совершенно «детский», а значит, все проблемы еще не проявились.

В общем, рекомендуется обратить пристальное внимание на состояние кузова в плане коррозии, а не только на предмет следов от аварий. Кстати, пластиковые накладки дверей держатся не слишком хорошо, а при появлении подвижности легко испортят краску в местах крепления, так что держите дверные проемы чистыми, без грязи и наледи. Если Тигуан у вас уже есть, то стоит подумать насчет антикора – это куда дешевле, чем решение проблем с кузовом еще лет через пять.

Салон машин на платформе PQ35 в целом отличается отличной эргономикой, высоким качеством и… скукой. Tiguan в этом не исключение. Комфортный, удобный и «серый» автомобиль понравится тем, кто не ищет новых ощущений, а жаждет просто качества и удобств.


Конечно, минусы имеются: например, сиденья слабоваты, у водительского часто отказывает механика регулировок, да и «кожа» покрытия оказывается не слишком натуральной и совершенно не надежной – уже к 80 тысячам пробега кожаные сиденья смотрятся помято.

Типичной проблемой для всех машин платформы являются «сверчки» в воздуховодах. Вот и тут часто посторонние шумы создает правый воздуховод и его заслонки. А еще откровенно тугие уплотнения дверей, которые поначалу мешают легкому закрытию, буквально через три-четыре года проминаются и начинают шуметь и пропускать с улицы пыль и грязь. Чаще всего проблему устраняют лишним слоем уплотнений, ведь установка нового оригинального снова заставит хлопать дверью, как в старых Жигулях.

Не слишком надежный блок климата дорестайлинговых машин иногда меняют на новый, с «крутилками», не дожидаясь сбоев, да и в целом, благодаря множеству машин на этой платформе часть из них давно превратилась в «конструкторы». На подержанных экземплярах встречаются и кнопки с других комплектаций, и ящички под сиденья с Audi, и подсветка с Passat, и кресла с Golf GTI.


Не стоит слишком пугаться. Машина действительно нравится владельцам, но простота ее салона действует на многих раздражающе, так что, вооружившись каталогами, многие ищут интересные комплектации у соплатформенных машин. Затем, вооружившись Васей-диагностом, мужественно устанавливают неведомые опции и девайсы.

Вот чего установить нельзя, так это нормальной навигации, да и вообще мультимедиа тут не самая удачная. Плохая поддержка устройств Android и iOS, отсутствие нормального отображения пробок, высокая цена за откровенно устаревшее решение… Эти особенности можно простить более дешевым Golf, но кроссовер существенно дороже и подобная жадность производителя уже смотрится нехорошо.

К довольно серьезным проблемам можно отнести склонность машин на этой платформе к забиванию дренажа и постепенному намоканию напольных матов. Это приводит к множественным отказам электроники и проблемам со жгутами проводки, особенно той части, что идет в правую переднюю дверь. Бывают и машины с огрехами сборки, причем не всегда российской. Плохо прикрученные элементы, непонятные «сверчки» – это необязательно следствие ремонтов салона. Попадаются экземпляры, которые явно имеют эти проблемы с завода в Германии.


Электрика

Как вы поняли, электрическая часть способна доставить немало хлопот на машинах в возрасте старше трех-пяти лет. Причем на более молодых вообще никаких проблем, кроме как с мультимедийными системами, не встречается. В результате мнения сильно расходятся: кто-то столкнулся уже со сложно решаемыми электрическими проблемами и клянет всех и вся, а кто-то годам к пяти эксплуатации не имеет серьезных поломок и разве что с неудовольствием видит увеличивающийся масляный аппетит.

В целом электрика достаточно надежна и не раздражает мелкими глюками и сбоями. К тому же она похожа более чем на десятке моделей машин, и ее неплохо знают и в официальных, и в неофициальных сервисах. Только лечить проблемы, если они уже появились, можно очень по-разному. У официалов часто это замены жгутов и блоков, что оказывается очень дорого, а у умельцев – локальный ремонт, замена отдельных частей жгутов, сушка разъемов…


Если беречь жгуты дверей, не давать закисать разъемам, следить за исправностью дренажа моторного щита и не заливать моторный отсек грязью, то есть хорошие шансы, что машина ограничится лишь раздражающими сбоями, например, климатроника или задних фонарей.

На четвертом-пятом году жизни можно ожидать « смерти» аккумулятора. Нагрузка на него большая, генератор работает с низким напряжением даже при отрицательных температурах. На самых старых машинах пристальное внимание рекомендуется обратить на проводку к рулевой рейке, там достаточно большие токи, и при нарушении герметичности разъемов они банально выгорают. Замена рейки и жгута проводки может составить до половины стоимости машины, так что лучше подстраховаться заранее. Но вообще, как вы понимаете, цена на ремонт электрики может оказаться шокирующей.


Ходовая часть

К чести платформы PQ35, в этом можно считать все машины VW почти идеальными. Даже с учетом того, что сзади тут многорычажка, в надежности особых сомнений нет. Основные компоненты подвески проходят 100-150 тысяч километров, столько же служат ступичные подшипники. Чаще меняются разве что задние сайлент-блоки передних рычагов, тяги стабилизаторов поперечной устойчивости и некоторые сайлент-блоки сзади. Цена ремонта тоже не запредельная, хороший выбор неоригинальных комплектующих и даже недорогой оригинал.


Тормозная система тоже не подкачала, и диски и колодки стоят весьма умеренно, а служат долго. Диски – обычно не менее 50 тысяч километров, колодки – не меньше 30-40. А вот прошивка блока АБС многим доставляет неудобства. По результатам журналистского расследования одного издания выяснилось, что система слишком уж растормаживает колеса в поворотах и на «гребенке», что может привести к тяжелым последствиям. Тут как раз проявляются все байки противников АБС – система просто не дает затормозить. Ситуацию можно поправить обновлением программного обеспечения блока, это должны делать бесплатно в рамках отзывной кампании, но почему-то на большей части машин прошивка все еще старая, заводская. Новая прошивка полностью проблему не решает, но заметно сокращает тормозной путь в таких ситуациях, так что обновиться стоит.


Трансмиссии

Механические коробки серьезных проблем с ресурсом не имеют, но традиционно напомню про то, что маховики тут двухмассовые, очень недешевые. Их иногда нужно ремонтировать или менять, иначе есть шанс поломать коробку и стартер на очень серьезную сумму. А вот с автоматическими коробками, как говорилось выше, тут полная чехарда.

В России машину продавали в основном с гидромеханической АКПП Aisin TF60-SN/VW 09G/M, которую считают надежной и беспроблемной. Пока она не сломается, конечно. Ведь на большинстве VW эта коробка работает в условиях очень жесткого перегрева и Tiguan – не исключение. Замена масла раз в 40-60 тысяч километров и установка «пакета для жарких стран», включающая в себя отдельный радиатор и фильтр для АКПП, – настоятельно рекомендуются.


А еще у этой АКПП весьма капризный и сложно ремонтируемый гидроблок, и очень дорогой при этом. В общем такая коробка может пройти свои 100-150 тысяч километров даже в жестких режимах и без дополнительного охлаждения, но если вы рассчитываете на более долгую эксплуатацию, то лучше вмешаться в заводскую конструкцию и серьезно подумать об улучшениях.

После 2011 года официально стали продавать и машины с DSG DQ250, она же DSG-6. Эта почтенного возраста коробка имеет не так уж много проблем, особенно в сочетании с мотором 1,4. Она тоже склонна к перегреву в пробках и особенно – при движении по бездорожью. Из-за этого, а также из-за быстрого загрязнения масла продуктами износа накладок сцеплений стоит сократить интервал замены масла вдвое и быть готовым к сбоям гидроблока-мехатроника.

Впрочем, демонизировать эту коробку точно не стоит. Сцепления в масляной ванне не горят и не рассыпаются, как на «сухой» DQ200 (DSG-7), а момент даже от двухлитрового мотора она переносит отлично. Вот специалистов по машине мало, по механической части есть ряд нюансов, а гидроблок официально не ремонтируется. Но неофициально ремонтируется все, и запчасти можно даже самому заказать, например, на AliExpress. В Европе такую коробку ставили на передне- и полноприводные машины с моторами 1,4 150-160 сил и на двухлитровые бензиновые двигатели с самого начала выпуска модели. Европейских машин у нас мало, но все же они встречаются. Опять же, внешний радиатор и внешний фильтр для этой коробки настоятельно рекомендуются.


Самым мощным моторам 2,0 TSI 211 л.с. даже у нас полагалась семиступенчатая DSG коробка серии DQ500. В Европе ее ставили и на все дизели, и даже на некоторые 1,4, не говоря уже о 200- и 211-сильных версиях двухлитрового мотора. Такой «робот» заметно надежнее, чем шестиступка, и уж точно никакого отношения к печально известной «сухой» коробке DQ200 не имеет вовсе.

Этот агрегат разработали для коммерческого VW Transporter и сделали его действительно надежно. Нельзя сказать, что он совершенно беспроблемен, но он куда лучше переносит движение на малой скорости в сложных условиях из-за других передаточных чисел, меньше склонен к загрязнениям и сбоям мехатроника. Да и ресурс сцеплений у него намного выше. На микроавтобусах даже при городской эксплуатации попадаются машины с 300-400 тысячами пробега и без каких-либо работ по «роботу». Минус у коробки один: если что-то выйдет из строя, то контрактный агрегат будет стоить очень дорого, а специалистов будет очень мало. Да и цена на расходные материалы кусается.


Еще на дорестайлинговых машинах очень хлопотной оказалась муфта привода задней оси – там стоит Haldex четвертого поколения. И при частых выездах на бездорожье и регулярных «отжигах» интервал замены масла на практике не должен превышать 30-40 тысяч километров. Причем и масло, и фильтр для системы проще всего найти в каталогах… Volvo (номер детали 31325173). Если же пренебрегать заменами, то выйдет из строя насос системы, и машина превратится в строго переднеприводную. После 2011 года муфту поменяли на Haldex V – она заметно надежнее и банально не дает себя так перегревать. Лампочка перегрева трансмиссии на приборной панели загораться будет чаще, но зато сама муфта уже не требует столь частой замены масла.


Бензиновые моторы

Моторы 1,4 семейства ЕА111 на нем нескольких серий: CAXA и CZDB мощностью в 122 л.с. и CZDA мощностью 150 сил имеют по одному турбокомпрессору. А вот CAVA и CAVD отличаются интересной системой питания – в ней применена турбина и приводной компрессор одновременно. Впрочем, основные проблемы семейства остались: слабая поршневая группа, слабая цепь, работающая на пределе система смазки, высокая нагрузка на вкладыши, слабые турбины и ТНВД, быстро загрязняемый интеркулер со слабым насосом.

Ожидаемо, что версии малой мощности реже имеют проблемы с полным отказом поршневой группы, а вот 150- и 160-сильные варианты страдают и отказами турбин с компрессорами, и фатальными разрушениями поршней. Моторы с двойным наддувом еще и отличаются завидной сложностью – система дросселей склонна к обмерзанию зимой. Муфта привода компрессора, совмещенная с помпой, стоит порядка 30 тысяч рублей и является расходником. Менять ее нужно тогда же, когда и помпу, и дополнительно, вне очереди, при ее сгорании, что бывает не так уж редко.

1 / 2

Моторы 2 литра семейства ЕА888 тут сразу нескольких вариантов: CAWA, CAWB , CCZA и CCZB. Но суть одна – это почти одинаковые двигатели с минимальными различиями в системе питания и турбинах. Общие проблемы этого семейства – склонность к закоксовке поршневой группы из-за неудачных маслосъемных колец и поршня, высокая нагрузка на систему вентиляции картера из-за неудачных компрессионных колец, постоянно грязный дроссель и слабоватый ГРМ (однако гораздо более надежный, чем на 1,4). Сильные стороны этих моторов – отличная тяга во всем диапазоне оборотов и фантастические возможности по тюнингу.

Даже простой чип-тюнинг способен сделать из Тигуана конкурента Golf R. 300-340 л.с. – это не предел для номинально 170-сильного мотора. Обратная сторона этого – наличие как огромного числа дешевых прошивок, так и целой кучи уезженных «гонщиками» машин. Если с двигателем обращались аккуратно, то скорее всего ресурс его до серьезного ремонта составит 120-160 тысяч километров, больше вряд ли позволит ГРМ и серьезный «масложор».


Если мотор был серьезно чипован, то тут возможно всякое. Во-первых, таковые нередко обслуживают лучше, а более частые замены масла и лучшее масло могут совершить маленькое чудо – « масложора» не будет. А вот ГРМ и турбины тут будут в более прискорбном состоянии. Встречаются и проблемы с приводом заслонок впускного коллектора – банально слетает пластиковая тяга из-за износа или засоряется фильтр в вакуумном приводе, но официалы меняют коллектор в сборе.

Еще на двухлитровых двигателях ресурс модулей зажигания заметно меньше, чем на 1,4. Владельцы часто пытаются найти какие-то решения, заказывают модули с других моторов, ищут модули с Audi и т. д. и т. п. Но сути дела это не меняет, даже оригинальные модули NGK с их же свечами выходят из строя довольно часто. Опять же, в силу распространенности двигателей этого семейства, проблемы и их решения уже давно известны. Просто большинство владельцев машин склонны прятать голову в песок и предпочитают дорогой официальный сервис и официальные же решения. Но на Tiguan особой альтернативы бензиновым 2,0TSI нет. Дизельные моторы во многом надежнее, но у них есть свои нюансы.


Дизельные моторы

Собственно дизель тут тоже только двухлитровый. В России продавался официально только 140-сильный CBAB, но европейцам предлагали всю гамму, от 110 до 184 л.с. (CFFD, CUVC, CFGC, CUWA), в том числе с мочевинной нейтрализацией. Моторы эти надежны, насколько могут быть надежны дизели с их крайне уязвимой системой питания, сажевым фильтром и замерзающей зимой соляркой.

К тому же на топовых моторах тут пьезофорсунки с ограниченным ресурсом и частыми отказами. Если вы аккуратный владелец, то дизель порадует, но одна неудачная заправка – и вот уже четыре форсунки по 30 тысяч рублей каждая, плюс ТНВД, плюс все фильтры и счет за промывку бака и работу по замене. Всего тысяч на 160. И экономии – как не бывало.

Общей бедой всех машин с автономным подогревателем является явная коррозия его трубок и утечки антифриза. Это, кстати, касается не только дизельных, но и бензиновых машин.


Что же выбрать?

Давайте просто отбросим все лишнее. Например, машины с моторами 1,4, если только у вас нет пунктика по расходу топлива. Бояться DSG на Tiguan стоит только в том случае, если вы проводите половину жизни в пробках. Ну или если вы москвич, что почти одно и то же.

Всем остальным семи- или даже шестиступенчатая DSG придется по вкусу, хотя и простой Aisin при должном уходе – ничуть не хуже. Какой из двухлитровых моторов выбрать – уже личное дело будущего владельца. Дизели определенно ресурснее, но заметно дороже в ремонте топливной аппаратуры. Бензиновые двигатели имеют вполне прогнозируемый средний ресурс, понятные проблемы с потреблением масла и другие «нюансы», которые тоже можно решить, были бы деньги.

А если вам обязательно нужен полный привод, то рестайлинговый Тигуан с более надежной муфтой Haldex V – определенно лучший выбор. Бонусом идет чуть более интересный салон и внешность.

Но в любом случае, перед покупкой Тигуана стоит сначала оценить, насколько вы готовы к смертельному спокойствию дизайна этой машины, внутреннего и внешнего, и достаточно ли вы устойчивы к соблазнам его динамики и ходовых характеристик.

<a href=»http://polldaddy.com/poll/9285718/»>Купили бы вы себе Volkswagen Tiguan?</a>

Volkswagen Tiguan живет себе в России - в ус не дует - аж с 2007 года, пережив рестайлинг в 2011 году. Покупателей в кроссовере привлекают немецкая практичность, немецкое же качество, а также комфорт и дружелюбие к водителю. Хотя именно последний тезис иногда не полностью соответствует действительности: удивительно, но "Тигуан" вполне способен устроить водителю проверку на прочность. Впрочем, обо всем по порядку. Составлять историю болезней нам помогают несколько владельцев разных версий "Тигуана" и сотрудники официальных дилеров, из которых самыми общительными оказались технические специалисты компании "АвтоГанза".

Малый ресурс сайлентблоков

"У меня почти год был стук, думал двери болтаются (очень похоже). Но ОД говорил, что двери в норме. Так вот, на ТО-3 было настоятельно сказано проверить что можно, т.к. гарантия кончается. Нашли износ задних с/б передних рычагов и заменили по гарантии. И, о чудо, стук "дверей" прошел. Но т.к. уже было, думаю, тысяч через 20-30 износятся снова", - писал пользователь TigSev на forum.tiguans.ru . Если верить отзывам владельцев, проблема скрипучих сайлентблоков на "Тигуане" - проблема если не повсеместная, то уж точно не уникальная: замен по гарантии было немало, причем особенно часто страдали задние сайлентблоки передних рычагов.

Винили во всем, как часто бывает в таких случаях, дорожную грязь, которая довольно легко забивается в сайлентблоки и провоцирует неприятные звуки, попутно добивая сам сайлентблок.

Технические специалисты дилерского центра "АвтоГанза" подтвердили, что с жалобой на сайлентблоки владельцы "Тигуанов" к ним действительно обращаются - причем приезжают как на дорестайлинговых моделей, так и на обновленных машинах. Однако, как подчеркивает дилер, массового характера у проблемы нет - к тому же, все очень зависит от условий эксплуатации и пробега конкретного автомобиля. Изменений в конструкцию производитель в связи с этим не вносил, однако в рамках гарантийного срока скрипучие сайлентблоки без проблем меняются на новые.

Малый ресурс опорных подшипников

"Прямо из салона был скрип при вращении руля, почитав форум - подумал норма, многие о нем пишут, мол, особенность работы ЭУ. Был в сервисе с вопросом о стуке опоры, указал в замечаниях "скрип при вращении руля", как итог - замена левого опорного подшипника, скрип изчез", - рассказывает breitling на forum.tiguans.ru . Статистика по скрипящим опорным подшипникам на "Тигуане" довольно неоднородна: как правило, опорники дают о себе знать после 40 000 километров пробега, причем умирают они поодиночке. Однако известны случаи гарантийной замены двух подшипников сразу, причем на заметно меньших пробегах.

Специалисты "АвтоГанзы" поясняют, что в целом ситуация с опорными подшипниками аналогична ситуации с сайлентблоками, и точную статистику по ресурсу детали собрать сложно из-за различий в пробеге и условиях эксплуатации. Однако, видимо, в данном случае проблема оказалась более масштабной: как говорят официалы, производитель внес изменения в конструкцию, и в настоящий момент уже с завода на Tiguan устанавливаются модернизированные опорные подшипники, а в рамках гарантии старые детали меняются на доработанные аналоги.

Сбой электроусилителя руля

А вот с так называемой проблемой "красного руля" владельцы Tiguan сталкивались с завидной частотой. "Руль как от КрАЗа" - кто бы мог подумать, что такое можно услышать в адрес компактного немецкого городского кроссовера, за рулем которого нередко можно увидеть представительниц слабого пола.

По словам технических специалистов "АвтоГанзы", ошибка действительно оказалась довольно распространенной и носила программный характер. "Сбои по электроусилителям руля происходили часто. Загорается "красный" руль. Были и есть случаи появления ошибки во время движения. На дорестайлинговых машинах проблема проявлялась и проявляется часто. На рестайлинговых -обращений гораздо меньше. Решение проблемы в большинстве случаев - замена программного обеспечения", - рассказывают официалы.

Как в свете этого не вспомнить - у него ведь тоже были проблемы с блоком управления электроусилителем руля. Но официальный дилер говорит, что отождествлять эти эпизоды не стоит. "Конструкция рулевых электроусилителей на Polo и Tiguan отличается. У Tiguan блок управления, мотор и рулевая рейка - это одна деталь. У Polo Sedan электроусилитель встроен в рулевую колонку. Находится вся конструкция в салоне автомобиля и менее подвержена агрессивной внешней среде, но были проблемы с качеством изготовления и программным обеспечением", - объяснили специалисты "АвтоГанзы".

Объединяет "болячки" блоков управления ЭУР Polo и Tiguan тот факт, что в обоих случаях уже выпущено обновленное ПО, которое дилер устанавливает при обращении владельца.

Не заводится в мороз

Vokswagen Tiguan - машинка заводная, вот только не в сильные морозы. Стартер, отказывающийся выполнять свою работу, - не редкость, и производитель уже нашел этому объяснение. "Вследствие низких температур и высокой влажности воздуха (туман и/или брызги воды) на контактном штифте (внутри стартера) образуется лёд. Движения реле всасывают/закачивают влагу через вентиляционные отверстия внутрь стартера. Из-за расположения стартера непосредственно за радиатором он обдувается холодным воздухом, а также дополнительно охлаждается через медный провод штифта B+. По этой причине на штифте B+ внутри реле стартера образуется лёд", - приводит официальное объяснение технический бюллетень производителя.

Впрочем, в "АвтоГанзе" отмечают, что подобные казусы с "Тигуанами" в последнее время происходят довольно редко. К тому же, говорит дилер, прошлая зима была относительно теплой, и особых поводов к замерзанию стартера не давала. Тот факт, что проблема с втягивающим реле возникает нечасто, отмечается и в сервисном бюллетене. При этом в случае чего владелец может решить проблему самостоятельно. Как предписывает технический бюллетень, можно провести запуск шесть раз не дольше чем по две секунды, чтобы через нагрев питающей обмотки растопить лед, но при этом не перегружать включатель зажигания. Затем повторить запуск еще пять раз, чтобы выпарить влагу.

Тем не менее, хоть и будучи редкой, но такая проблема, по всей видимости, продолжает оставаться актуальной. "Ну, вот и у меня втягивающее реле замерзло. Т.к. недавно поставил новую АКБ, решил "прогреть" реле по классической методике. За бортом -26, но за 34(!) двухсекундные попытки запуска реле отогрелось, и движок с пол-пинка завелся. Машина на морозе простояла 4 дня без движения. Подозреваю, что образование льда могло спровоцировать посещение подземной парковки торгового центра - влажность там огромная, а температура чуть выше нуля", - рассказывает пользователь niksfromru все на том же forum.tiguans.ru .

Некорректная работа АБС

"На льду тормозит как корова на... собственно, на льду!", - порой можно было услышать от владельцев Tiguan. Нередко автомобиль заставлял поволноваться при замедлении на скользкой поверхности или на неровных дорогах - АБС не просто срабатывала с запаздыванием, но еще и заставляла педаль тормоза странно себя вести - та внезапно становилась тугой и чуть ли не сбрасывала с себя ногу водителя, пытаясь вернуться на место. А ведь неадекватные тормоза - не самая безобидная "болячка": едва ли кто-то захочет играть в угадайку "затормозит/не затормозит".

В результате производитель действительно нашел дефект в программном обеспечении блока АБС, который "заразил" автомобили, выпущенные в период с 2012 по 2014 годы. Была выпущена исправленная прошивка и соответствующий технический бюллетень, который предписывал проводить обновление ПО в случае обращения владельца с жалобой на неадекватную работу тормозов. После 2014 года, как утверждают официалы, на автомобили устанавливает корректное ПО, которое обеспечивает максимально эффективную и безопасную работу тормозной системы.

Разумеется, владельцы одноклассников-конкурентов могут злорадствовать и пребывать в полной уверенности, что уж они-то точно сделали грамотный выбор и купили самую надежную и беспроблемную машину. Но идеальных автомобилей не существует, и тот факт, что ваша любимая модель пока что в этой рубрике не появилась, означает лишь одно: мы просто до нее еще не добрались.

10.11.2016

– один из самых популярных кроссоверов на вторичном рынке, этот автомобиль прекрасно подходит на все случаи жизни. Например, для девушек водителей, небольшой семьи, а также, для поездок за грибами или на пикник. Проблем с последующей продажей также не должно возникнуть, так как Тигуан это недорогой народный автомобиль, а значит, спрос на него велик. Как и большинство машин с пробегом, Фольксваген Тигуан имеет ряд недостатков, о них сегодня и поговорим.

Немного истории:

Дебют Фольксваген Тигуан состоялся в 2007 году на автосалоне во Франкфурте. Автомобиль построен на платформе «», общей с «Ауди Q3 » и «». Звучное имя образовано от сочетания слов «Tiger (Тигр )» и «Iguana ». Продажи Тигуана начались в 2008 году, автомобиль визуально очень напоминает «Фольксваген Туарег ». В марте 2011 года был проведен рестайлинг, после чего, машину представили публике на автошоу в Женеве. После обновления автомобиль не утратил фирменного стиля и остался очень похожим на старшего брата. В ходе рестайлинга были подкорректированы светотехника, форма бамперов, слегка обновился интерьер. Особого внимания заслуживает новый мультифункциональный руль от модели Гольф и информационный дисплей на обновленной приборной панели. Изменился блок управления микроклиматом в салоне, а кнопка запуска двигателя перекочевала на центральный тоннель. В технической части добавились три новых мотора. Большинство Тигуанов, продаваемых в СНГ, собирались в России на заводе в Калуге, в начале, производство шло в форме крупноузловой сборки, а позже, было переведено на полный цикл, включающий в себя штамповку, сварку и окраску кузовных деталей. Основные рынки продажи Фольксваген Тигуан – Европа, США, Китай, Бразилия, Австралия и СНГ.

Достоинства и недостатки Фольксваген Тигуан с пробегом.

На Фольксваген Тигуан устанавливают только турбированные силовые агрегаты – бензиновые 1.4 (122, 150 л.с.), 2.0 (170 и 200 л.с.) и дизельный 2.0 (140 л.с.). Бензиновый мотор 1.4 неоднократно удостаивался звания двигатель года, данный мотор имеет прекрасные показатели – по динамике, экологичности и экономичности. А вот к его надежности у собственников возникает немало вопросов. Из-за высокой температурной нагруженности очень сильно страдают поршни, в этом случае, владельцы делятся на два типа – те, у кого данная проблема возникла в период гарантии, и те, у кого поршни прогорали после того, как заканчивалась гарантия и приходилось делать дорогостоящий ремонт за свой счет. На до рестайлинговых версиях этого силового агрегата привод ГРМ цепной. Металлическая цепь и ее натяжитель не славится своей долговечностью, цепь может начать растягиваться после 40000 км. Сигналами о необходимости замены послужат неустойчивые обороты, звонкий стук из-под капота и дизельный рокот мотора.

Мотор 2.0, не зависимо от мощности, создает намного меньше проблем своим владельцам, но бьет по карману высоким расходом топлива (в городе до 15 литров на сотню). Из основных проблем – растягивание цепи ГРМ, выход из строя натяжителя цепи, повышенный расход масла, течь в системе охлаждения двигателя. Что же касается дизельных двигателей, то традиционно, для машин европейских производителей, они грешат чувствительной, к качеству солярки, топливной системой. Поэтому, чтобы избежать дорогостоящего ремонта, следует заправляться только на проверенных АЗС. Большинство дизельных Тигуатов оснащены сажевым фильтром DPF, и при постоянной эксплуатации машины в городском режиме фильтр быстро засоряется. Нередко, возникают проблемы и с системой рециркуляции газов. Дизельные моторы могут быть оснащены, как ременным приводом ГРМ, так и цепным; по регламенту, ремень нужно менять каждые 90000 км, но многие собственники рекомендуют это делать немного раньше, раз в 70-80 тыс. км. Также, стоит отметить и более дорогое обслуживание, по сравнению с бензиновыми агрегатами. От покупки машины, пригнанной с Европы, лучше отказаться, так как такой автомобиль будет иметь пробег минимум 150000 км, а значит, в скором времени ему понадобится дорогостоящий ремонт большинства узлов.

Трансмиссия

Фольксваген Тигуан оснащается шестиступенчатой механической либо автоматической коробкой передач, также, на этот автомобиль устанавливается роботизированная трансмиссия DSG. Про надежность DSG сказано уже очень много, если говорить конкретно на примере этого автомобиля, то по статистике, мехатроник и сцепление, при бережной эксплуатации, живут 70-90 тыс. км, затем, требуется дорогостоящий ремонт. АКПП, пожалуй, самая надежная среди представленных трансмиссий, на некоторых экземплярах, со временем, во время переключения передач появляются рывки или толчки, данная проблема решается перепрошивкой блока управления. Механика также достаточно надежная, единственное, что здесь добавляет неудобств, это нечеткое включения передач и замена сцепления раз в 60-80 тыс. км.

Система полного привода реализована с помощью муфты «Haldex 4 ». Данная система хорошо себя зарекомендовала на большинстве кроссоверов, как европейского, так и японского производства. Для того, чтобы не остаться без заднего привода, в муфте следует менять масло и фильтр каждые 60000 км.

Салон

Салон Фольксваген Тигуан выполнен из качественных материалов, благодаря тому, что весь пластик мягкий, сверчки в салоне – большая редкость. Все ниши и ящички, которых в салоне достаточно много, обшиты мягким материалом. В самой дорогой комплектации есть вариант обивки салона качественной кожей. Поработали создатели и над шумоизоляцией, она на очень хорошем уровне. Из недостатков можно отметить слабую работу печки, при низких температурах, выход из строя блока управления вентилятором, также, возможен отказ усилителя руля из-за ошибки в программном обеспечении.

Ходовые качества Фольксваген Тигуан с пробегом

Фольксваген Тигуан оснащен независимой подвеской, спереди установлен МакФерсон, сзади –многорычажка. Подвеска кроссовера, при нормальной эксплуатации, нареканий не вызывает. На многих машинах, при пробеге в 100000 км, из строя выходит подвесной подшипник карданного вала, его замена обходится достаточно дорого (меняется в сборе с карданом, стоимость около 300 у.е.). Зимой, даже на небольшом пробеге, при движении по неровной дороге можно услышать, как скрепят сайлентблоки передних рычагов, но после прогрева – скрипы уходят. Чаще всего, приходится менять стойки и втулки стабилизатора, раз в 30-50 тыс. км. Салентблоки, опорные и ступичные подшипники редко выхаживают больше 70000 км, амортизаторы и рычаги задней подвески, в среднем, ходят по 100000 км. Передние тормозные колодки ходят 30-40 тыс. км, диски – 70-80 тыс. км, задние колодки – 60000 км, диски – 1000000 км.

Итог:

– универсальный кроссовер, в городе, в нем себя уверенно чувствуешь благодаря хорошей посадке, обзору и хорошей управляемости. На трассе, автомобиль неплохо держится за дорогу, а тяги двигателей вполне достаточно для уверенных маневров. Автомобиль без проблем справляется с небольшим бродом или снеговыми сугробами, но на серьезное бездорожье автомобиль не рассчитан. Если говорить о надежности, до 150000 км, при правильной эксплуатации, глобальных проблем не должно быть, но все же, лучше отказаться от автомобиля, пробег которого составляет больше 100000 км, а также от машин с DSG.

Достоинства:

  • Хорошая динамика.
  • Надежная АКПП.
  • Хорошее качество материалов салона.
  • Качественная сборка.
  • Сбалансированная подвеска.

Недостатки: