Техническое обслуживание трансмиссии. Тема «ТО и ТР трансмиссии Тр трансмиссии автомобиля

ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ МЕХАНИЗМА СЦЕПЛЕНИЯ

По техническим условиям сцепление во включенном состоянии (педаль отпущена) должно полностью передавать крутящий момент от двигателя на трансмиссию за счет силы трения между фрикционными накладками ведомого диска и маховиком, и наоборот - при выключении сцепления (педаль нажата до конца), двигатель должен полностью отключаться от ведущего вала КПП в момент переключения передач и для получения свободного хода, а также должно предохранять узлы и агрегаты трансмиссии от перегрузок за счет возможности «пробуксовки» в узле трения механизма сцепления автомобиля.

НЕПОЛНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ СЦЕПЛЕНИЯ (сцепление пробуксовывает) - педаль отпущена. При этом наблюдается потеря мощности автомобиля (особенно заметно при подъеме в гору), возможен специфический запах «горелых» фрикционных накладок.

• слишком мал или полностью отсутствует зазор между выжимным подшипником и концами нажимных рычагов. То же самое можно сказать о свободном ходе педали сцепления, т.к. он полностью зависит от зазоров в приводе механизма сцепления. По техническим условиям между подшипником муфты выключения сцепления и концами нажимных (оттяжных) рычагов (в некоторых моделях упорным кольцом - пятой) должен быть зазор в пределах 1,5-4 мм, чему соответствует свободный ход педали сцепления легковых автомобилей в 28-42 мм и грузовых в 32-50 мм. В ходе эксплуатации фрикционные накладки истераются и ведомый диск становится тоньше, нажимной диск займет новое положение, ближе к маховику, а концы нажимных рычагов, шарнирно соединенные с ушками нажимного диска, за счет рычажной системы отойдут назад к выжимному подшипнику - зазор между ними уменьшится или полностью исчезнет, концы рычагов упрутся в выжимной подшипник и сцепление начнет пробуксовывать;
• повышенный износ или замасливание накладок ведомого диска - замасливание происходит обычно при чрезмерной смазке подшипника муфты выключения сцепления (где это предусмотрено), а чаще всего при течи моторного масла через поврежденный сальник заднего коренного подшипника коленчатого вала;
• поломка или ослабление пружины муфты выключения или нажимных периферийных пружин нажимного диска.

НЕПОЛНОЕ ВЫКЛЮЧЕНИЕ СЦЕПЛЕНИЯ (сцепление ведет) - даже при полном нажатии на педаль (выжимании сцепления) ведомый диск неполностью отходит от маховика, что приводит к частичной передаче крутящего момента на ведущий вал коробки передач и затрудненному переключению передач, сопровождаемому шумом и скрежетом шестерен.

• установлены слишком большие зазоры в приводе механизма выключения сцепления;
• концы нажимных (оттяжных) рычагов не находятся в одной плоскости относительно подшипника муфты выключения сцепления (ввиду неравномерного износа упоров концов рычагов);
• коробление ведомого диска сцепления - происходит обычно от перегрузок или сильного перегрева при пробуксовке, в т.ч. при слишком медленном и плавном отпускании педали после переключения передач;
• попадание воздуха в систему у автомобилей с гидравлическим приводом (признаком обычно служит проваливание педали);
• установка ведомого диска сцепления с фрикционными накладками повышенной толщины (непредусмотренной ТУ).

РЕЗКОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ СЦЕПЛЕНИЯ (даже при плавном отпускании педали) - особенно проявляется при трогании автомобиля с места, которое происходит обычно рывками, двигатель зачастую останавливается.

• заедание ступицы ведомого диска на шлицах или муфты выключения сцепления на втулке ведущего вала коробки передач;
• заедание в шарнирах тяг механических приводов;
• заедание поршеньков с манжетами в главном или рабочем цилиндрах у автомобилей с гидравлическим приводом (происходит обычно при разбухании манжет при использовании тормозной жидкости, сорт которой не соответствует заводским ТУ).

Примечание. На некоторых моделях отечественных автомобилей, таких как ЗИЛ-4331 (рис. 5.2, 5.3), КамАЗы и др., в целях облегчения управления механизмом сцепления, повышения комфортности и приближения к мировым стандартам в автомобилестроении гидравлический привод выключения сцепления оснащен дополнительным пневмогидравлическим усилителем с механизмом следящего устройства клапанного типа, благодаря чему, при необходимости выключения сцепления, требуется значительно меньшее усилие воздействия на педаль, причем данная конструкция обеспечивает автоматическое изменение давления сжатого воздуха в пневмоцилиндре пропорционально усилию на педаль.

Рис. 5.2.

• 1 - кронштейн; 2 - педаль; 3 - оттяжная пружина; 4 - подвижный упор; 5 - эксцентриковый палец; 6 - трубка гидропривода;
• 7 - шланг гидропривода; 8 - коробка воздухораспределительная;
• 9 - шланг подвода воздуха к усилителю; 10 - пневмогид равличес-кий усилитель; 11 - сферическая гайка; 12 13 - рычаг вилки сцепления; 14 - толкатель усилителя; 15 - пружина, 16 - панель кабины; 17 - главный цилиндр; 18 - бачок главного цилиндра;

А - свободный ход педали сцепления; Б - полный ход педали сцепления; В - ход штока, соответствующий выключению сцепления

Рис. 5.1. Сцепление:

• 1 - пружина демпфера; 2 - картер маховика; 3 - маховик; 4 - диск ведомый; 5 - диск нажимной; 6 - кожух нажимного диска; 7 - пружина нажимная;
• 8 - картер сцепления; 9 - шарикоподшипник; 10 - муфта выключения сцепления; 11 - пружина муфты выключения сцепления; 12 - вилка выключения сцепления; 13 - крышка люка картера сцепления; 14 - рычаг выключения сцепления; 15 - ролики; 16 - пробка со шплинтом; 17 - ведущий вал коробки передач; 18 - уплотнительная манжета; 19 - шарикоподшипник; 20 - коленчатый вал двигателя

Рис. 5.3. Пневмогидравлический усилитель привода управления сцеплением:

• 1 - корпус рабочего цилиндра,
• 2 - поршень следящий; 3 - клапан перепускной, 4 - корпус следящего клапана; 5 - мембрана следящего устройства; 6 - седло выпускного клапана; 7 - корпус пневмоусилителя; 8 - выпускной клапан; 9 - впускной клапан; 10 - пружина мембраны;
• 11 - поршень пневматический; 12 - пружина пневматического поршня; 13 - манжета; 14 - кольцо направляющее; 15 - манжета; 16 - пружина распорная; 17 - манжета; 18 - поршень гидравлический; 19 - толкатель поршня; 20 - гайка сферическая

Рис. 5.4.

• 1,22 - ведомые диски; 2 - средний ведущий диск;
• 4 - нажимной диск; 5 - опора оттяжного рычага; 6 - оттяжной рычаг; 12 14 - упорное кольцо (пята); 15 - вал-вилки; 16 - нажимная пружина; 17 - кожух сцепления; 21 - маховик; 23 - первичный вал КПП

• 1 - картер сцепления; 2 - вал вилки; 3 - вилка выключения сцепления; 4 - муфта выключения сцепления; 5 - рычаг выключения сцепления;
• 6 - ролик; 7 - диск нажимной; 8 - диск ведомый; 10 - картер маховика; 12 - маховик; 13 - скоба; 14 - упорное кольцо (пята); 15 - шарикоподшипник с муфтой выключения сцепления; 18 - шестерня

ведущего вала КПП

1 - бачок; 2 - тяга; 4 - соединительный шланг; 7 - муфта выключения сцепления с подшипником; 12 - толкатель рабочего цилиндра; 14 - рабочий цилиндр; 16 - прокачной клапан; 18 - толкатель главного цилиндра; 22 - главный

цилиндр; 23 - педаль

Рис. 5.7. Схема регулировки свободного хода: 1 - муфта выключения сцепления с подшипником; 2 - шаровая опора вилки; 3 - вилка выключения сцепления; 4 - толкатель рабочего цилиндра; 5 - регулировочная гайка;

6 - контргайка; 7 - оттяжная пружина

На режим движения автомобиля большое влияние оказывает состояние узла сцепления, которое служит для мгновенного отключения двигателя от механизмов трансмиссии при переключении передач, торможении и остановке автомобиля. Кроме того, сцепление служит для плавного соединения двигателя с механизмами трансмиссии при трогании автомобиля с места и после переключения передач. В случае резкого торможения сцепление предохраняет двигатель и механизмы трансмиссии от перегрузки.

Средний срок эксплуатации сцепления в иномарках соответствует 1000–1200 тыс. км пробега. Износ зависит от нагрузки и соблюдения водителем правильного режима движения. Сцепление современных отечественных автомобилей и иномарок в принципе не требует специального технического обслуживания, за исключение регулировки хода педали сцепления, а в некоторых автомобилях даже зазор сцепления регулируется автоматически. По мере износа педаль приподнимается вверх по направлению к водителю. В более старых автомобилях при техническом обслуживании следует проверять уровень жидкости в бачке сцепления.

При обслуживании автомобиля необходимо ежедневно перед выездом проверить работоспособность сцепления и проконтролировать уровень жидкости в бачке для сцеплений с гидравлическим приводом. Через каждые 15 тыс. км пробега или по мере необходимости нужно проверить и отрегулировать привод сцепления. Через 30 тыс. км пробега или через два года эксплуатации следует поменять тормозную жидкость в гидроприводе сцепления. Через пять лет или через 150 тыс. км пробега необходимо заменить защитные резиновые чехлы и демпферы, которые применяют в тросовом приводе сцепления, независимо от их технического состояния.

Характерными неисправностями сцепления являются:

пробуксовка сцепления (причина – отсутствие свободного хода педали или рычага вилки выключения сцепления);

пробуксовка сцепления при нормальном свободном ходе (причины – замасливание фрикционных накладок ведомого диска, поверхностей маховика и нажимного диска, повышенный износ или пригорание фрикционных накладок ведомого диска, засорение или перекрытие кромкой уплотнительного кольца компрессионного отверстия главного цилиндра, разбухание манжет главного и рабочего цилиндров из-за применения несоответствующего сорта тормозной жидкости или ее загрязнение);

неполное выключение сцепления, сопровождаемое шумом в коробке передач (причины – недостаточно полный ход педали сцепления для сцепления с беззазорным приводом, увеличение свободного хода педали, попадание воздуха в гидропровод, утечка воздуха из системы гидропровода);

рывки при трогании с места (причины – износ ведомого диска, заедание выжимной муфты на направляющей втулке, поломка демпферных пружин, износ шлицев ступицы ведомого диска или первичного вала, замасливание фрикционных накладок ведомого диска, поверхностей маховика и нажимного диска);

шум при включении сцепления (причины – поломка или потеря упругости демпферных пружин, недостаточно свободный ход педали сцепления, поломка или потеря упругости либо соскакивание оттяжной пружины вилки выключения сцепления);

заедание педали сцепления в нажатом положении (причины – поломка или отсоединение оттяжной пружины, засорение отверстий в крышке бачка, заедание ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала коробки передач, поломка фрикционной накладки ведомого диска или ослабление заклепок, коробление ведомого диска, нарушение работоспособности привода сцепления).

Коробка передач служит для изменения силы тяги на ведущих колесах машины, а также обеспечивает задний ход автомобиля и разобщение двигателя и сцепления от других агрегатов трансмиссии при переключении коробки в нейтральное положение. Для коробки передач характерны две разновидности: механическая и автоматическая, причем большинство современных автомобилей выпускается с автоматической коробкой передач, использование которой обеспечивает уменьшение расхода топлива, более высокое качество переключения передач, большой выбор режимов езды, например, зимний, спортивный, экономичный.

При обслуживании автоматической коробки передач уровень масла необходимо проверять не реже, чем через 15 тыс. км пробега. Замену масла производят раз в три года, но не позже чем через 45–50 тыс. км пробега. Если автомобиль работает в условиях сельской местности либо в качестве такси, масло заменяют через 35 тыс. км пробега. Для автоматической трансмиссии применяют только специальное масло.

При обслуживании ведущего моста и механической коробки передач ежедневно перед выездом необходимо убеждаться в отсутствии подтекания масла по пятнам на месте стоянки из коробки передач и ведущего моста, шума на работающей коробке передач и в легкости переключения передач. Через 15–30 тыс. км пробега необходимо проверить уровень масла в остывшей коробке и ведущем мосту и при необходимости долить его. Примерно в эти же сроки необходимо прочистить сапун коробки передач на переднеприводных автомобилях или картера заднего моста на автомобиле классической схемы компоновки. Через 70–100 тыс. км пробега следует заменить масло в коробке передач и ведущем мосту.

При проверке на картере не должно быть трещин, а на поверхности гнезд для подшипников – износа или повреждений. На поверхностях сопряжения картера сцепления с крышкой также не должно быть повреждений, способных вызвать расхождение осей и недостаточную герметичность, что может привести к утечке масла. На рабочих кромках сальников должны отсутствовать повреждения и неровности. Допустимый износ рабочей кромки по ширине не более 1 мм. Сальники следует заменять даже при незначительных повреждениях или потере эластичности, но лучше всего при сборке коробки передач использовать новые.

На рабочих поверхностях шлицов ведомого вала не допускаются повреждения и чрезмерный износ. На поверхности качения подшипников на переднем конце ведомого вала и в отверстии ведущего вала не должно быть видимых неровностей. Не допускается выкрашение или чрезмерный износ зубьев промежуточного вала. Шлицы и канавки валов не должны иметь вмятин, задиров и износа, чтобы обеспечить безлюфтовую посадку синхронизаторов. Поверхность оси шестерни заднего хода должна быть гладкой, без следов заедания. При больших повреждениях и деформациях вал заменяют новым.

Обслуживая механизмы выбора и переключения передач, проверяют состояние рычага выбора передач, блокировочных скоб, штока выбора передач, сальника и защитного кольца крепления рычага выбора передач. Изношенные и поврежденные детали следует заменить. Проверяют и посадку рычага переключения передач в шаровой опоре, который должен поворачиваться в опоре свободно, без заеданий, и не иметь свободного хода. Не допускается деформация тяги привода и повреждение защитного чехла.

При осмотре механизма блокировки заднего хода проверяют ось механизма блокировки. Она должна плотно удерживаться на основании, а рычаг после его поворота в каждое из двух крайних положений возвращаться автоматически под действием пружины в исходное среднее положение. Рычаг в исходном положении при покачивании его рукой не должен иметь свободного хода.

При обслуживании карданной передачи ежедневно проверяют наличие стуков, повышенной вибрации и шума. Состояние карданного вала без его разборки проверяют при поднятом автомобиле или на осмотровой канаве. Осматривают карданный вал на наличие зазубрин, трещин, погнутостей трубы вала. Если они обнаружены, вал следует заменить. Для проверки зазора в карданном шарнире или шлицевом соединении одной рукой берут вал около места соединения, другой стараются повернуть его в стороны либо покачать, а также приподнимают каждую из сторон шарнира. Увеличенные люфты в карданной передаче и в остальных агрегатах трансмиссии можно определять с помощью люфтомеров.

Путем внешнего осмотра проверяют состояние уплотнений карданных шарниров и шлицевого соединения. Осматривают переднюю эластичную резиновую муфту. На ней не должно быть повреждений и раздутий резины, расколов вокруг монтажных болтов. Наличие масляных загрязнений свидетельствует об износе заднего сальника коробки передач, а на заднем карданном шарнире – об износе сальника главной передачи.

Таким же образом осматривают промежуточную опору. Подшипник промежуточной опоры проверяют путем подъема вала. Если при этом ощущается перемещение (люфт), подшипник нужно снять и проверить его состояние, покрутив наружное кольцо рукой. При значительном износе подшипник следует заменить.

Через каждые 10 тыс. км пробега следует проверить и при необходимости подтянуть болты и гайки крепления фланцев карданных шарниров и промежуточные опоры карданного вала. Через 40–60 тыс. км пробега смазывают консистентной смазкой шлицевое соединение карданного вала. При осмотре необходимо также проверить затяжку всех монтажных блоков.

При обслуживании привода передних колес через каждые 15 тыс. км пробега, а при езде по проселочным дорогам без покрытия или с гравийным покрытием значительно чаще проверяют и очищают защитные чехлы шарниров.

При работе заднего ведущего моста могут возникать шумы, стуки, повышенный нагрев, утечка масла. Основными причинами постоянного шума и нагрева при работе заднего ведущего моста могут быть следующие: недостаточный уровень масла или применение несоответствующего его сорта; неправильная регулировка зацепления конических шестерен главной передачи; износ или разрушение подшипников ведущих шестерен; ослабление крепления фланца ведущей шестерни; поломка зубьев шестерен; износ шлицевого соединения полуосевых шестерен; деформация балки заднего моста или полуосей.

Основными причинами шума при разгоне и торможении автомобиля двигателем могут быть: увеличенный зазор в подшипниках ведущей шестерни, их износ или разрушение, неправильный боковой зазор между зубьями шестерен главной передачи.

Основные причины шума при поворотах и резком изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя это: заедание шеек полуосевых шестерен, заклинивание сателлитов, ослабление болтов чашки дифференциала, неправильная регулировка шестерен дифференциала, тугое вращение сателлитов на оси.

Шум со стороны задних колес может быть вызван: ослаблением крепления колес, износом или разрушением шарикового подшипника полуоси.

Причинами шумов и стуков в начале движения автомобиля могут стать увеличенный зазор в шлицевом соединении вала ведущей шестерни с фланцем, износ отверстия под ось сателлитов в коробке дифференциала, ослабление болтов крепления реактивных штанг задней подвески.

Причинами утечки масла – износ или повреждение сальников, повреждение уплотнительных прокладок, а также ослабление болтов крепления картера.

Если карданный вал вращается, но автомобиль не трогается с места, то либо сорвало шпонки полуоси, либо поломка полуоси.

Для проверки работоспособности дифференциала можно вывесить задние колеса автомобиля, поставив рычаг коробки передач в нейтральное положение. Вращая рукой одно из задних колес, наблюдают за другим колесом. Если оно вращается без стука и шума в противоположную сторону, значит дифференциал исправен. Вращение обоих колес в одну сторону свидетельствует о неисправностях дифференциала.

Одной из распространенных неисправностей ведущего моста является появление шума при различных режимах его работы. Чтобы определить причины возникновения шума следует провести следующие испытания.

При первом испытании для того, чтобы точно определить характер шума, на автомобиле развивают скорость около 20 км/ч и постепенно увеличивают ее до 90 км/ч, прислушиваясь к различным видам шума и отмечая скорость, при которой шум появляется и исчезает. Затем следует отпустить педаль управления дросселем и без притормаживания снизить скорость двигателем. Если при этом возникает шум, то вероятнее всего он исходит от шестерен редуктора, так как они нагружены. Во время замедления следует следить за изменением шума, а также за моментом, когда шум усиливается. Обычно шум возникает при одних и тех же скоростях как при ускорении, так и при замедлении.

При выполнении второго испытания автомобиль разгоняют до 100 км/ч, ставят рычаг переключения передач в нейтральное положение и, выключив зажигание, дают автомобилю возможность свободно катиться до остановки. При этом следует следить за характером шума на различных скоростях замедления. При выключении зажигания следует быть внимательным и аккуратным. Нельзя поворачивать ключ больше чем нужно для выключения зажигания, так как при дальнейшем повороте в положение «Стоянка» может сработать противоугонное устройство.

Шум, замеченный во время этого испытания и соответствующий шуму при первом испытании, исходит не от шестерен главной передачи, поскольку они без нагрузки шум вызывать не могут. Шум, отмеченный при втором испытании, может исходить от шестерен дифференциала или подшипников либо дифференциала.

Для выполнения третьего испытания при неподвижном и заторможенном автомобиле запускают двигатель и, постепенно увеличивая частоту вращения его коленчатого вала, сравнивают возникающие шумы с замеченными в предыдущих испытаниях. Шумы, похожие на шумы, возникающие при первом испытании, указывают на то, что они исходят не из редуктора, а вызваны другими узлами. Для подтверждения того, что шумы исходят из редуктора, поднимают задние колеса, пускают двигатель и включают высшую передачу. При этом можно убедиться, что шумы действительно исходят от редуктора, а не от других узлов, например подвески или кузова.

Более точные данные можно получить при испытании ведущего моста с применением соответствующего оборудования.

Техническое обслуживание сцепления. Ежедневно перед выездом производится проверка исправности сцепления, как описано выше, а также контроль уровня жидкости в бачке гидравлического привода.

Каждые 15 000 км, а при необходимости раньше производится проверка и регулировка привода сцепления.

Каждые 30 000 км пробега, а при меньшем пробеге через 2 года эксплуатации следует заменять тормозную жидкость в гидроприводе сцепления в следующем порядке:

снять защитный резиновый колпачок с клапана для выпуска воздуха на рабочем цилиндре сцепления и надеть на него резиновый шланг, опустив другой конец шланга в какую-либо емкость; отвернуть на 1-2 оборота клапан, отвернуть крышку бачка гидропривода сцепления и многократным нажатием на педаль сцепления удалить старую жидкость из гидропривода, которая по шлангу сольется в емкость;

снять с клапана шланг, залить в бачок свежую тормозную жидкость до появления ее из клапана и завернуть клапан;

долить жидкость в бачок и удалить воздух из системы привода сцепления («прокачать» сцепление) в порядке, аналогичном «прокачке» тормозов (см. раздел «Ремонт и техническое обслуживание тормозных систем»).

Техническое обслуживание коробки передач, главной передачи и дифференциала. Ежедневно перёд выездом проверяют отсутствие подтекания масла (по пятнам на месте стоянки), наличие шума в работающей коробке передач, легкость переключения передач, а на автомобилях с классической схемой компоновки - также отсутствие подтекания масла из картера заднего моста.

Через 15 000 км пробега проверяют в остывшей коробке, а также в картере заднего моста (на автомобилях с классической схемой компоновки) уровень масла и при необходимо доливают масло той же марки. В эти же сроки, а при езде по грязным дорогам через 4000...5000 км следует очищать от грязи сапун коробки передач на переднеприводных автомобилях или картера заднего моста на автомобилях с классической схемой компоновки.

Через каждые 60 000 км пробега (на автомобиле ВАЗ-2109 через 75 000 км) заменяют масло в коробке передач и заднем мосту. Масло сливают из разогретой коробки передач или картера заднего моста сразу после поездки.

При замене масла в коробке передач и в заднем мосту надо отвернуть заливную и сливную пробки и выпустить отработавшее масло. Затем необходимо завернуть сливную пробку и залить свежее масло до нижней кромки наливного отверстия.

В картер коробки передач автомобиля ВАЗ-2109 заливают моторное масло, а в картеры коробок передач и задних мостов остальных автомобилей - специальное трансмиссионное масло ТМ-5-18 (прежняя маркировка ТАД-17и) для гипоидных передач. Буквы ТМ в маркировке трансмиссионного масла означают - трансмиссионное масло; цифра 5 - группа масла, обозначающая область его применения (гипоидные передачи с контактными напряжениями до 3000 МПа и температурой масла в объеме до 150 0 С с высокоэффективными противозадирными и противоизносными присадками); 18 - класс вязкости масла (температура, при которой динамическая вязкость не превышает 150 Па с, не выше -18 0 С, а кинематическая вязкость при 100 0 С составляет 14...24,99 мм 2/с). Аналогами данного масла являются зарубежные масла имеющие в соответствии с международной классификацией маркировку API CL-5, например масла «Spirax, ND90» (фирма Shell), «Mobilube ND90» (фирма Mobil) и др.

Техническое обслуживание карданной передачи. Ежедневно следует проверять отсутствие стуков, повышенной вибрации и шума.

Через каждые 10 000 км следует проверять и подтягивать болты и гайки крепления фланцев карданных шарниров и промежуточной опоры карданного вала.

Через 60 000 км следует смазать консистентной смазкой Фиол-1 или Литол-24 шлицевое соединение карданного вала автомобиля ВАЗ-2105 со стороны эластичной муфты, предварительно вывернув пробку.

Техническое обслуживание привода передних колес. Через каждые 15 000 км пробега, а при езде по плохим дорогам чаще cледует очищать от грязи и проверять состояние защитных чехлов, шарниров, отсутствие подтеков смазочного материала, а также посторонних шумов и стуков. На автомобилях АЗЛК-2141 и 21412, кроме того, проверяют затяжку болтов крепления внутренних шарниров к фланцу выходного вала дифференциала. Скрученные без повреждения чехлы поправляют. При наличии подтеков смазки в, местах крепления защитных чехлов подтягивают хомуты их крепления. Поврежденные хомуты заменяют. Поврежденные чехлы заменяют со снятием и разборкой привода и заменой смазки в шарнире с поврежденным чехлом.

Мы обеспечим техническое обслуживание, ремонт трансмиссии на высшем уровне, после чего поведение авто на дороге будет намного лучше.

Поломки в элементах трансмиссии чаще всего возникают постепенно. Автомобилем можно пользоваться, но при переключении передач или нажатии на сцепление иногда начинают возникать сбои. В такой ситуации техническое обслуживание, ремонт трансмиссии автомобиля будет наименее затратным для автовладельца, поскольку не возникнет необходимости менять дорогостоящие элементы.

В нашей мастерской на обслуживание и ремонт трансмиссии цена одна из самых доступных по Москве. Наши клиенты получают услуги от настоящих профессионалов с многолетним опытом работы. У нас мастера проводят диагностику и устранение неисправностей на лучшем современном оборудовании, что позволяет добиться высокого качества ремонтных работ. Если обратиться к нам, то трансмиссия будет работать стабильно.

Как выявить неисправности в работе трансмиссии?

Под техническим обслуживанием трансмиссии подразумевается достаточно сложные ремонтные манипуляции, с которыми могут справляться только профессиональные мастера. В процессе продолжительного использования столь важная система автомобиля подвергается существенным нагрузкам, которые не могут пройти бесследно. Именно в таких ситуациях и требуется диагностика, ремонт трансмиссии, который проводится с использованием специализированного оборудования.

Проводиться оперативный технический ремонт трансмиссии должен в следующих случаях:

• Если возникают затруднения в процессе переключения передач.
• При появлении во время езды вибраций, скрежета и различных посторонних шумов.
• При возникновении в начале движения существенных рывков.
• В случае обильной протечки масла.

Если возникает хотя бы одно из перечисленных явлений, стоит незамедлительно обратиться в автомобильный сервис. После проведения детальной диагностики опытные мастера очень быстро выявят причину поломки и предпримут все необходимые действия по их эффективному устранению. Качественный ремонт трансмиссии, цены на который очень доступные, обеспечит безопасную и очень комфортную езду.

«Устройство, ТО, диагностика и ремонт трансмиссии

автомобиля УАЗ-3151»

Введение

Устройство трансмиссии

Техническое обслуживание трансмиссии

Диагностика трансмиссии

Ремонт трансмиссии

Введение

Трансмиссия или силовая передача, служит для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя к ведущим колесам. На автомобилях так называемых классических моделей двигатель установлен в передней части машины, а ведущими являются задние колеса, что обусловливает необходимость применения трансмиссии, состоящей из нескольких механизмов.

При движении автомобиля коленчатый вал двигателя развивает до 5800 об/мин, а ведущие колеса при этом вращаются со скоростью не более 1300 об/мин. Следовательно, даже при благоприятных дорожных условиях колеса автомобиля вращаются в четыре с лишним раза медленнее коленчатого вала.

А при неблагоприятных дорожных условиях, когда возрастает сопротивление движению машины и приходится двигаться с невысокой скоростью, это отношение возрастает.

При эксплуатации автомобиля возникает необходимость изменять не только скорость движения и величину подводимого к колесам момента, но также маневрировать, останавливаться, двигаться задним ходом.

Выполнение всех этих действий становится возможным благодаря тому, что развиваемый двигателем крутящий момент подводится к ведущим колесам через механизмы, составляющие трансмиссию автомобиля. К этим механизмам относятся: сцепление, коробка передач, карданная передача, главная передача, дифференциал и полуоси. Каждый из механизмов выполняет определенные функции.

Сцепление позволяет на непродолжительное время отсоединить силовую передачу от двигателя и обеспечивать плавное включение трансмиссии при трогании автомобиля с места или при переключении передач.

Коробка передач служит для получения различных тяговых усилий на ведущих колесах путем изменения крутящего момента, передаваемого от двигателя к карданному валу, а также для изменения направления вращения ведущих колес при движении задним ходом и для отключения трансмиссии от двигателя на длительное время.

Карданная передача позволяет передавать крутящий момент от выходного вала коробки передач к заднему мосту при изменяющемся угле между осями вала коробки передач и ведущего вала главной передачи.

Главная передача служит для того, чтобы передать крутящий момент под углом 90 градусов от карданного вала к полуосям, а также для уменьшения числа оборотов ведущих колес по отношению к числу оборотов карданного вала.

Дифференциал обеспечивает возможность вращения правого и левого ведущих колес с разными скоростями на поворотах и неровной дороге.

Две полуоси, связанные с дифференциалом через полуосевые шестерни, передают крутящий момент от дифференциала к правому и левому ведущим колесам.

В данном курсовом проекте мы рассматриваем трансмиссию автомобиля УАЗ-3151, служащую для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колёсам и изменения его по величине и направлению в зависимости от условий движения. В данном автомобиле трансмиссия состоит из сцепления, коробки передач, раздаточной коробки, карданной и главной передач, дифференциала и полуосей. Главная передача, дифференциал и полуоси расположены в кожухе ведущего моста.

Устройство трансмиссии

Трансмиссия - это устройство, подсоединенное к двигателю и передающее его энергию колесам. Автомобильный двигатель должен работать при оптимальных оборотах, и задача трансмиссии состоит в том, чтобы передать его энергию колесам при условии, что двигатель не выходит из оптимального рабочего режима. Это достигается использованием разных шестеренчатых комбинаций. На первых передачах вал двигателя вращается гораздо быстрее, чем колеса, на более высоких передачах двигатель, можно сказать, "отдыхает", в то время как автомобиль может двигаться со скоростью свыше 150 км/ч. В добавление к передачам, приводящим к движению вперед, имеется нейтральное положение, когда связь двигателя с колесами прерывается, а также реверс, когда колеса вращаются в обратном направлении, что позволяет двигаться задним ходом. Кроме того имеется режим парковки. В этом случае блокируется вал, что приводит к фиксации колес.

Рис. 1. Заднеприводная компоновка трансмиссии

В заднеприводных автомобилях трансмиссия обычно монтируется за двигателем и расположена под "горбом", расположенном вдоль пола по центру салона. Карданный вал соединяет выход трансмиссии с осью ведущих колес. Передача мощности в такой системе достаточно проста и прямолинейна - от двигателя через сцепление, затем через трансмиссию и карданный вал до дифференциала, передающего движение на два задних колеса.

Сцепление

Сцепление предназначено для кратковременного разъединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения в тех случаях, когда требуется затормозить автомобиль, начать движение или переключить передачи. Сцепление сухое, однодисковое, состоит из нажимного диска с кожухом, нажимными пружинами и оттяжными рычагами в сборе, ведомого диска с фрикционными накладками и гасителями крутильных колебаний в сборе. Механизм сцепления укреплён на маховике двигателя болтами, сбалансирован совместно с коленчатым валом, а его положение после балансировки отмечено на кожухе и маховике меткой О. . Выключающее устройство сцепления состоит из установленных на нажимном диске оттяжных рычагов, муфты , установленного на крышке подшипника первичного вала коробки передач, и вилки выключения, установленной на картере сцепления. Ведомый диск установлен на шлицы первичного вала, нажимной диск под действием пружин прижимает фрикционные накладки к маховику и возникающие при этом силы трения позволяют передать крутящий момент с коленчатого вала двигателя на первичный вал коробки передач.

Сцепление (рис. 2) сухое, однодисковое, состоит из нажимного диска 4 с кожухом 20, нажимными пружинами 19 и оттяжными рычагами 11 в сборе; ведомого диска 3 с фрикционными накладками и гасителями крутильных колебаний в сборе.

Механизм сцепления укреплен на маховике двигателя болтами, сбалансирован совместно с коленчатым валом, а его положение после балансировки отмечено на кожухе 20 и маховике 2 знаком «О».

Между кожухом сцепления и нажимным диском установлены нажимные пружины, имеющие со стороны нажимного диска теплоизолирующие шайбы 21.

17 выключения сцепления с упорным подшипником 18, 9 сцепления.

Между кожухом сцепления и нажимным диском установлены нажимные пружины, имеющие со стороны нажимного диска теплоизолирующие шайбы 21.

Рис. 2. Сцепление:

Нижняя часть картера сцепления; 2 - маховик; 3 - ведомый диск; 4 -нажимной диск; 5 - передний подшипник; 6 - коленчатый вал; 7 - ведущий вал; 8 - игольчатый подшипник; 9 - картер сцепления; 10 - палец оттяжного рычага; // - оттяжной рычаг; 12 - палец; 13 - ролик оттяжного рычага; 14 - вилка оттяжного рычага; 15 - упорный болт; 16 - пружина оттяжная муфты; 11 - муфта выключения сцепления; 18 - подшипник выключения сцепления; 19 - нажимная пружина; 20 - кожух сцепления; 21 - теплоизолирующая шайба

Выключающее устройство сцепления - состоит из установленных на нажимном диске оттяжных рычагов, муфты 17 выключения сцепления с упорным подшипником 18, установленной на крышке подшипника ведущего вала коробки передач, и вилки выключения, установленной на картере 9 сцепления.

Ведомый диск (рис. 3) установлен на шлицы ведущего вала. Нажимной диск под действием пружин прижимает фрикционные накладки к маховику, и возникающие при этом силы трения позволяют передать крутящий момент с коленчатого вала двигателя на ведущий вал коробки передач.

Рис. 3. Ведомый диск сцепления:

Фрикционные накладки; 2 - заклепки; 3 - пружина ведомого диска; 4 - стальной диск; 5 - демпферная пружина; 6 - ступица; 7 - фрикционные кольца; * - регулировочные кольца; 9 - ведомый диск; 10 - упорный палец; // - балансировочный грузик

Привод управления сцеплением . Привод управления сцеплением представляет собой систему рычагов и тяг, связывающую вилку выключения сцепления, выходящую из картера сцепления, с педалью сцепления на рабочем месте водителя. Подвесная педаль установлена на оси в пластмассовых сферических подшипниках, не требующих смазки. Управление сцеплением осуществляется двумя тягами и толкателем через промежуточные рычаги. Регулирование свободного хода сцепления производится изменением длины толкателя и горизонтальной тяги. Полный ход педали (до упора в пол) равняется 150 мм и регулируется подвижным упором на кронштейне главного цилиндра тормоза. Техническое обслуживание сцепления заключается в очистке от грязи, подтяжке болтовых соединений, регулировке и смазке, в соответствии с картой смазки. Необходимо своевременно смазывать подшипник выключения сцепления через колпачковую маслёнку, расположенную с правой стороны картера сцепления. Для нормальной работы сцепления требуется, чтобы зазор между головками болтов оттяжных рычагов и подшипников выключения сцепления был 2,5 - 3,5 мм. Это соответствует ходу внешнего конца вилки выключения сцепления 3,5 - 5 мм и свободному ходу педали сцепления 28 -35 мм, замеренному по площадке педали.

Привод выключения сцепления

Привод выключения сцепления (рис. 4) гидравлический, состоит из подвесной педали 19, главного цилиндра 5, трубопровода 4> шланга 24 и рабочего цилиндра 25 .

В исходном положении педаль привода удерживается оттяжной пружиной.

При нажатии на педаль поршень главного цилиндра перемещается, давление рабочей жидкости возрастает и передается по трубопроводу в рабочий цилиндр, вызывая перемещение поршня и толкателя рабочего цилиндра, передавая усилие от педали на вилку выключения сцепления.

Поршень главного цилиндра имеет две уплотнительные манжеты: внутреннюю и наружную. Между поршнем и внутренней манжетой установлена тонкая стальная шайба, закрывающая отверстия в головке поршня и выполняющая роль перепускного клапана. От загрязнения рабочая полость цилиндра защищается резиновым колпаком. Питательный бачок с рабочей жидкостью установлен на корпусе главного цилиндра.

Рис. 4. Привод выключения сцепления

1 - крышка; 2 - фильтр-сетка; 3 - бачок; 4 - гидротрубка; 5 - главный Цилиндр привода сцепления; 6 - перепускное отверстие; 7 - компенсационное отверстие; 8 - шайба; 9 - пружина; 10 - внутренняя манжета; Л - штуцер; 12 - поршень; 13 - наружная манжета; 14 - защитный колпак; 15 - толкатель главного цилиндра; 16 - ось педали; П - вилка; 18 - пружина; 19 - Педаль; 20 - муфта; 21 - пружина; 22 - шаровая опора; 23 - вилка выключения сцепления; 24 - гидрошланг; 25 - рабочий цилиндр; 26 - пружина; " - колпачок; 28 - прокачной клапан; 29 - манжета; 30 - поршень; 31 - толкатель; 32 - колпак; 33 - контргайка; 34 - ввертная часть толкателя

Обслуживание сцепления заключается в очистке от грязи, подтяжке болтовых соединений, регулировке и смазке в соответствии с таблицей смазки. После езды по грязным дорогам очищайте отверстие в нижней части картера сцепления. Своевременно смазывайте подшипник выключения сцепления через колпачковую масленку, расположенную с правой стороны картера сцепления.

Коробка передач

Коробка передач служит для изменения по величине и направлению передаваемого крутящего момента на ведущие колёса автомобиля, длительного разъединения двигателя и трансмиссии во время стоянки или при движении автомобиля по инерции, а также для движения автомобиля задним ходом. На автомобиле УАЗ-3151 коробка передач механическая, четырёхступенчатая, имеет четыре передачи переднего хода и одну передачу заднего хода. Крепится к картеру сцепления с помощью четырёх шпилек. Крутящий момент двигателя передаётся на первичный вал коробки передач через ведомый диск сцепления. Шестерни привода промежуточного вала, 3-ей и 2-ой передач косозубые и находятся в постоянном зацеплении. Первичный вал имеет две опоры. Передний подшипник расположен в гнезде коленчатого вала, задний в передней стенке картера коробки передач. Задний подшипник закреплён на валу специальной гайкой с левой резьбой. С внутренней стороны картера подшипник закрыт маслоотражателем. На задней части вала нарезаны два зубчатых венца. Для удобства монтажа прямозубый венец и часть конической поверхности вала имеют дугообразный вырез. Между подшипником и торцом вала стоит маслоотражатель. Промежуточный вал устанавливается на двух шариковых подшипниках, в передней и задней стенках картера. Передний подшипник закреплён на валу специальной гайкой, которая стопорится путём вдавливания её буртика в паз вала. Задний подшипник имеет на наружной обойме упорное кольцо. На валу задний подшипник закреплён с помощью тарельчатой шайбы и специального болта с левой резьбой. Блок шестерён заднего хода с подшипником в сборе установлен на оси, которая стопорится в картере специальным резьбовым штифтом.

Коробка передач(рис. 5) механическая, предназначена для изменения крутящего момента, передаваемого на ведущие колеса с целью получения наилучших тягово-динамических качеств данных дорожных условиях. Для этого она имеет четыре передачи для движения вперед и одну - для движения назад. Коробка передач снабжена синхронизатором инерционного типа для облегчения включения третьей и четвертой передач. Коробка крепится к картеру сцепления четырьмя шпильками, ввернутыми картер сцепления. Шестерни привода промежуточного вала второй и третьей передач косозубые и находятся в постоянном зацеплении.

Ведущий вал 9 имеет две опоры. Передний подшипник расположен в гнезде коленчатого вала, задний - в передней стенке картера коробки передач.

Задний подшипник закреплен на валу специальной гайкой с левой резьбой. С внутренней стороны картера подшипник закрыт маслоотражателем.

На задней части вала нарезаны два зубчатых венца.

Для удобства монтажа прямозубый венец и часть конической поверхности вала имеют дугообразный вырез.

Ведомый вал расположен за первичным на одной с ним оси и имеет две опоры. Передняя опора вала - набор роликов, помещенный в ведущем валу. Задняя опора вала - двухрядный радиально-упорный шарикоподшипник. Между подшипником и торцом вала стоит маслоотражатель.

Промежуточный вал устанавливается на двух шариковых подшипниках, в передней и задней стенках картера. Передний подшипник закреплен на валу специальной гайкой, которая стопорится путем вдавливания ее буртика в паз вала. Задний подшипник имеет на наружной обойме упорное кольцо.

На валу задний подшипник закреплен с помощью тарельчатой шайбы и специального болта с левой резьбой.

Бок шестерен заднего хода установлен с подшипником в сборе на оси, которая стопорится в картере специальным резьбовым штифтом со стороны бокового люка картера.

Рис. 5. Коробка передач:

1 - картер; 2 - шестерня привода промежуточного вала; 3 - передний подшипник промежуточного вала; 4 - гайка крепления подшипника; 5 - промежуточный вал; в - крышка подшипника; 7 - передняя крышка; 8 - муфта выключения сцепления; 9 - ведущий вал; 10 - специальная гайка; // - передний подшипник ведомого вала; 12 - муфта синхронизатора; 13 - ведомый вал; 14 - шестерня третьей передачи; 15 - шестерня второй передачи; 16 - шестерня первой передачи; 11 - задний подшипник ведомого вала; 18 - стопорные кольца; 19 - болт крепления заднего подшипника промежуточного вала; 20 - подшипник блока шестерен заднего хода; 21 - ось блока шестерен; "22 - блок шестерен заднего хода; 23 - распорная втулка; 24 - шестерня второй передачи промежуточного вала; 25 - шестерня третьей передачи промежуточного вала; 26 - пробка сливного отверстия

Синхронизатор

Синхронизатор обеспечивает бесшумное включение передач переднего хода из-за выравнивания в момент включения частоты вращения включаемой шестерни и ведомого вала. 4-ая (прямая) и 3-тья передачи для облегчения включения имеют синхронизатор инерционного типа. Механизм синхронизатора собран на ступице. Ступица имеет три продольных паза прямоугольной формы для размещения сухарей. В центре каждого паза сделано в радиальном направлении отверстие. При сборке механизма в отверстия ступицы устанавливаются пружины, а в отверстия сухарей стальные шарики. Для исключения случаев выпадения шариков синхронизатора отверстия в сухарях выполнены ступенчатыми. В синхронизаторе сухари устанавливаются стороной с отверстиями меньшего диаметра в сторону муфты. При включении передачи муфта под действием вилки переключения передвигается в сторону включаемой шестерни. Конусная поверхность блокирующего кольца синхронизатора начинает соприкасаться с конусной поверхностью шестерни и т.к. в начальный момент включения частоты вращения кольца и шестерни не совпадают, на поверхностях соприкосновения возникают силы трения. В результате сил трения частота вращения их выравнивается, кольцо поворачивается против вращения, сухари занимают центральное положение относительно пазов и утапливаются в них, а зубья муфты входят в зацепление с зубьями кольца и включаемой шестерни, блокируя её на валу. Переключение третьей и четвёртой передач происходят при помощи синхронизатора, первая и вторая передачи включаются перемещением шестерни на ведомом валу. Задний ход включается перемещением блока промежуточных шестерён, входящих одновременно в зацепление с ведомой и ведущей шестернями первой передачи.

Синхронизатор(рис. 6) - инерционного типа. Механизм синхронизатора собран на ступице. Ступица имеет три продольных паза прямоугольной формы для размещения сухарей. В центре каждого паза сделано в радиальном направлении отверстие. При сборке механизма в отверстия ступицы устанавливаются пружины, а в отверстия сухарей - стальные шарики.

Для исключения случаев выпадения шариков отверстия в сухарях выполнены ступенчатыми. В синхронизаторе сухари устанавливаются стороной с отверстиями меньшего диаметра в сторону муфты.

Рис. 6. Синхронизатор:- муфта; 2 - ступица; 3 - сухарь; 4 - шарик

Механизм переключения передач . Механизм переключения передач имеет три вилки переключения, входящие в соединение с подвижными элементами коробки передач. Все вилки крепятся на штоках с помощью болтов, имеющих на конце конус. Штоки вместе с вилками перемещаются в осевом направлении. Для фиксирования положения нейтрали и включённой передачи штоки имеют пружинные фиксаторы. Между штоками установлено замочное устройство, которое препятствует одновременному включению двух передач. Один из штоков, выведённый из нейтрали, запирает другие. Боковая крышка имеет резьбовое отверстие для установки выключателя фонаря заднего хода.

Механизм переключения передач(рис. 7) имеет три вилки переключения, входящие в соединение с подвижными элементами коробки передач. Все вилки крепятся на штоках с помощью болтов, имеющих на конце конус. Штоки вместе с вилками перемещаются в осевом направлении. Для фиксирования положения нейтрали и включенной передачи штоки имеют пружинные фиксаторы. Между штоками установлено замочное устройство, которое препятствует одновременному включению двух передач. Один из штоков, выведенный из нейтрали, запирает другие.

Все вилки переключения имеют выступы с пазами, в которые входит рычаг переключения передач. Перемещение рычага в направлении поперек оси автомобиля производит выбор вилки, а перемещение рычага вдоль оси автомобиля включает выбранную передачу. Между пазами вилок первой - второй и третьей - прямой передач рычаг перемещается свободно. Чтобы ввести рычаг в паз вилки заднего хода, нужно преодолеть сопротивление предохранителя. Предохранитель представляет собой грибообразный плунжер, снабженный фиксатором положения, возвратной пружиной и стопорным кольцом, ограничивающим ход плунжера. Предохранитель закрыт снаружи крышкой.

Рис. 7. Механизм переключения передач:

Рычаг переключения передач; 2 - уплотнительная манжета: 3 - штифт: 4 - пружина рычага; о - опора рычага; 6 - боковая крышка коробки передач; 7 - крышка предохранителя: 8 - стопорное кольцо; 9 - предохранитель; 10 - пружина предохранителя; // - шариковый фиксатор; 12 - пружина фиксатора; 13 - вилка включения I и II передач; 14 - вилка включения III и IV передач; 15 - вилка включения заднего хода; 16 -. винт; П - шплинт; 18 - выключатель фонаря заднего хода; 19 - пробка; 20 - шток вилки включения I и II передач; 21 - плунжер; 22 - штифт; 23 - шток вилки III и IV передач; 24 - шток вилки включения заднего хода; 25 - заглушка

Механизм управления коробкой передач . Управление коробкой передач дистанционное, осуществляется рычагом. Привод управления установлен на панели воздуховода и соединён с коробкой передач тягами через промежуточные рычаги. Механизм переключения передач смонтирован в боковой крышке коробки передач и имеет два наружных рычага: вертикальный, служащий для выбора передачи, и горизонтальный для включения передачи. Привод механизма переключения передач регулируется изменением длины горизонтальных и вертикальных тяг. Техническое обслуживание коробки передач, механизма переключения и привода управления коробкой передач сводится к проверке уровня смазки и замене её в сроки, предусмотренные картой смазки, а также в периодической проверке затяжки всех резьбовых соединений, крепящих коробку передач и привод, в проверке регулировки привода. Перед снятием рычагов необходимо заметить взаимное положение рычагов на валиках для того, чтобы установить рычаги в прежнее положение.

Раздаточная коробка

Раздаточная коробка распределяет крутящий момент между ведущими мостами. Кроме того, дополнительная понижающая передача раздаточной коробки позволяет увеличить силу тяги на ведущих колёсах и расширить диапазон передач трансмиссии до восьми передач вперёд и двух назад. Корпус раздаточной коробки состоит из двух частей картера и крышки. Точность центрирования деталей обеспечивается двумя трубчатыми, установочными штифтами. Обработка картера и крышки производится совместно, и детали эти в отдельности не взаимозаменяемы. Вал привода заднего моста передаёт крутящий момент на задний карданный вал и изготовлен за одно целое с шестернёй, которая обеспечивает привод на передний мост и участвует в образовании пониженной передачи. Вал имеет наружные прямобочные шлицы, на которых закрепляются ведущая шестерня спидометра и фланец, для соединения с задним валом. Он установлен на двух шариковых подшипниках. В передней части вала имеются эвольвентные внутренние шлицы для включения прямой передачи. Промежуточный вал изготовлен за одно целое с промежуточной шестернёй понижающей передачи и в задней части имеет эвольвентные шлицы для посадки шестерни включения переднего моста. Опорами вала являются два подшипника. Вал привода переднего моста передаёт крутящий момент на передний карданный вал и изготовлен за одно целое с ведомой шестернёй. Он установлен на двух подшипниках и фиксируется так же, как и промежуточный вал. Механизм переключения раздаточной коробки имеет две вилки, входящие своими лапками в соединение с подвижными шестернями. Вилки перемещаются по неподвижным штокам с помощью рычагов и снабжены пружинными фиксаторами. В штоках для фиксации положений имеются вырезы.

Механизм управления раздаточной коробки дистанционный, установлен справа, впереди капота двигателя. Верхний рычаг служит для включения переднего моста, а нижний для включения прямой и промежуточной передач. Передние тяги механизма имеют регулировку, которая производится на заводе при сборке автомобиля. Верхние опоры валов и втулка оси промежуточных рычагов пластмассовые и смазки не требуют. Валы и нижнюю опору смазывают при разборках. Техническое обслуживание раздаточной коробки сводится к проверке уровня смазки и замены её в сроки, предусмотренные картой смазки, а также в периодической проверке затяжки всех резьбовых соединений. В процессе эксплуатации автомобиля возможно понижение уровня масла в коробке передач до 8 мм относительно нижней кромки заливного отверстия и одновременное его повышение в раздаточной коробке, но общий объём масла обеспечивает нормальную работу обоих узлов.

Раздаточная коробка (рис. 8) распределяет крутящий момент между ведущими мостами. Кроме того, дополнительная понижающая передача раздаточной коробки позволяет увеличить силу тяги на ведущих колесах и расширить диапазон передач трансмиссии до восьми передач вперед и двух назад. Корпус раздаточной коробки состоит из двух частей - картера и крышки. Точность центрирования деталей обеспечивается двумя трубчатыми установочными штифтами. Обработка картера и крышки производится совместно, и детали эти в отдельности не взаимозаменяемы.

Рис. 8. Раздаточная коробка:

1 - ведущий вал; 2 - ведущая шестерня; 3 - вилка включения прямой и понижающей передач; 4 - вал привода заднего моста; б, 10 - подшипники вала привода заднего моста; 6 - ведущая шестерня спидометра; 7 - ведомая шестерня спидометра; в - крышка картера; 9 - маслоотражатель; 11 - крышка; 12, 40, 42 - упорные кольца; 13 ~ упорная шайба; 14, 50 ~ сальники; 15, 53 - фланцы; 16, 51 - шайбы; 17, 38, 44, 52 ~ гайки; 18 - крышка; 19 ~ вилка включения переднего моста; 20 - пресс-масленка; 21 - рычаг включения переднего моста; 22 - рычаг включения прямой и понижающей передач; 23 - отжимные пружины рычагов; 24 - шайба; 25 - ось рычагов; 26 - кронштейн; 21 - рычаг включения прямой и понижающей передач; 28 - шток вилки включения прямой и понижающей передач; 29 - рычаг включения переднего моста; 30 - шток вилки включения переднего моста; 31 - крышка механизма переключения; 32 - шарик фиксатора; 33 - пружина фиксатора; 34 - заглушка; 35 - шток вилки включения переднего моста; 36 - шток вилки включения прямой и понижающей передач; 37 и 54 - подшипники промежуточного вала; 39 - шестерня включения переднего моста; 41 - крышка задних подшипников; 43 - вал привода переднего моста; 45, 48 - подшипники вала привода переднего моста; 46 - стопорная пластина; 47 - пробка сливного отверстия; 49 - крышка; 55 - заглушка, 56 - промежуточный вал; 57 - упорный стакан подшипника

Карданная передача

Карданная передача позволяет передавать крутящий момент между валами, расположенными под изменяющимся при движении автобуса углом. Ведущие мосты автомобиля подвешиваются к его раме с помощью упругих элементов подвески и во время движения изменяют своё положение относительно рамы. Коробка передач закреплена на раме неподвижно, поэтому для передачи крутящего момента с ведомого вала коробки на ведущий вал моста устанавливаются карданные передачи. Карданная передача автомобиля состоит из двух карданных валов заднего и переднего. Конструкции карданный валов одинаковые.

Задний карданный вал (рис. 9) состоит из тонкостенной трубы, в один конец которой запрессована и приварена вилка карданного шарнира, а в другой шлицевой конец. На шлицевой конец установлена скользящая вилка с внутренними шлицами, которая перемещается по шлицам при изменении длины карданного вала. Для удержания смазки и предохранения шлицевого соединения от загрязнения с одной стороны во внутреннюю полость скользящей вилки запрессована заглушка, а с другой у торца скользящей вилки установлено сальниковое уплотнение, состоящее из резинового и войлочного колец. Обойма сальников навёрнута на конец скользящей вилки и закернена в двух местах. На концах вала расположены карданные шарниры, которые состоят из двух вилок, сочленённых крестовиной. Карданные шарниры обеспечивают передачу крутящего момента между валами, оси которых пересекаются под изменяющимся углом. В качестве шарниров в автобусе используются жёсткие карданные шарниры неравных угловых скоростей. На цапфы крестовин установлены игольчатые подшипники. Стаканы игольчатых подшипников запрессованы в отверстия ушек вилок и удерживаются стопорными кольцами. Для обеспечения надёжной защиты игольчатых подшипников от попадания воды, грязи и для удержания смазки в штампованные обоймы подшипников установлены резиновые армированные манжеты с пружиной в сборе, а на цапфы крестовин напрессованы торцевые уплотнители подшипников. Передний и задний карданные валы выполнены со шлицевым скользящим соединением, которое служит для компенсации изменений длины карданного вала при езде автомобиля. Это устройство представляет собой шлицевой конец вала, на который установлена скользящая вилка с внутренними шлицами и маслёнкой. Шлицевое соединение смазывается через пресс-маслёнку, ввёрнутую в скользящую вилку, а игольчатые подшипниками смазываются через пресс-маслёнку на крестовине. Смазка к подшипникам подводится по каналам в цапфах крестовины. Соединение карданного вала с раздаточной коробкой и ведущим мостом осуществляется с помощью фланцев болтами с шайбами пружинными и гайками. Шлицевое соединение установленного на автомобиль карданного вала располагается у раздаточной коробки.

Рис. 9. Задний карданный вал:

Фланец; 2 - стопорное кольцо; 3 - крестовина; 4 - резиновая армированная манжета; 5 - игольчатый подшипник; 6 - скользящая вилка; 7 - заглушка; 8 - пресс-масленка; 9 - стальные разрезные кольца; 10 - войлочное кольцо; // - резиновое кольцо; 12 - обойма; 13 - труба карданного вала; 14 - вилка карданного шарнира; 15 - торцевые уплотнители подшипников

Передний карданный вал (рис 10). Во избежание задевания переднего карданного вала за детали двигателя при угловых перемещениях определённая его часть, находящаяся в опасной зоне задевания, выполнена из сплошного вала, имеющего значительно меньший диаметр, чем труба на остальной длине вала. Остальные детали, входящие в сборку переднего карданного вала, применяются те же, что и в заднем карданном вале. Карданные валы подвергаются динамической балансировке. Обе вилки любого вала должны обязательно лежать в одной плоскости. Техническое обслуживание карданных валов при эксплуатации автомобиля заключается в проверке уровня смазки и замене её в сроки, предусмотренные картой смазки, а также в периодической проверке затяжки всех резьбовых соединений, крепящих фланцы карданов.

Рис. 10. Передний карданный вал:

Сплошной вал; 2 - труба карданного вала

Ведущие мосты

Ведущие мосты автомобиля через ведущие колёса воспринимают все виды усилий, действующие между колёсами и подвеской. Ведущий мост объединяет в одном агрегате главную передачу, дифференциал и полуоси колёс. Если передний ведущий мост имеет управляемые колёса, то их полуоси выполняют расчленёнными на две части и соединёнными шарнирами равных угловых скоростей.

Главная передача . Главная передача увеличивает крутящий момент и изменяет его направление под прямым углом к продольной оси автомобиля, передавая на дифференциал и обеспечивая плавность и бесшумность работы. Главная передача состоит из пары конических шестерён, оси которых пересекаются под углом 90 градусов. Малая ведущая шестерня соединяется с карданным валом, а большая ведомая с коробкой дифференциала и через него с полуосями. Ведомая шестерня установлена на коробке сателлитов и болтами закреплена к её фланцу. Ведущая шестерня установлена на двух подшипниках: с одной стороны сдвоенный конический (передний), с другой радиальный, с цилиндрическими роликами (задний). Фланец ведущей шестерни крепится гайкой. Двоенный конический подшипник регулируется прокладками. Между торцом наружного кольца сдвоенного конического подшипника и буртом картера установлено регулировочное кольцо положения ведущей шестернёй. Для уменьшения размера главной передачи ось ведущей шестерни располагают ниже оси ведомой. В этом случае изменяются форма зубьев и характер зацепления, а сами шестерни становятся более прочными. Такая главная передача называется гипоидной, она позволяет снизить пол кузова автобуса и существенно повысить износостойкость шестерён.

Дифференциал . Дифференциал передаёт крутящий момент от главной передачи к полуосям и позволяет им вращаться с разной скоростью при повороте автомобиля и на неровностях дороги. На автомобиле применяется шестерёнчатый дифференциал, который состоит из полуосевых конических шестерён с четырьмя сателлитами. Шестерни полуосей имеют сменные упорные шайбы. Дифференциал установлен на двух конических подшипниках. Между торцами коробки сателлитов и внутренними кольцами подшипников дифференциала установлены регулировочные прокладки.

Полуоси . Полуоси передают крутящий момент от дифференциала к ступицам ведущих колёс. По своей конструкции полуоси делятся на полуразгруженные и полностью разгруженные по типу расположения опорного колёсного подшипника. Учитывая, что ведущие колёса должны в определённых условиях вращаться с неодинаковой частотой, крутящий момент от дифференциала к колёсам должен передаваться через две отдельные полуоси. Каждая полуось соединена с сателлитами дифференциала при помощи полуосевых шестерён. Полуоси изготовлены как одно целое с фланцами, к которым крепятся диски колёс и тормозные барабаны. Внутренний конец полуоси имеет шлицевую поверхность, которая входит в зацепление с внутренними шлицами полуосевой шестерни дифференциала. Наружный конец каждой полуоси опирается на шариковый подшипник, запрессованный в кожух полуоси.

Колёсный редуктор . Автомобиль УАЗ-31512 является автомобилем повышенной проходимости, поэтому он снабжены ведущими передними и задними мостами. Основным конструктивным отличием ведущих мостов является применение колёсных редукторов в мостах автомобилей, что позволяет увеличить дорожный просвет до 300 мм. Ведущая шестерня колёсного редуктора установлена на шлицевом конце полуоси и зацеплена с внутренними зубьями ведомой шестерни. Последняя соединена с ведомым валом колёсного редуктора, передающим крутящий момент на ступицу колеса. Колесо установлено на подшипниках на корпусе редуктора, соединённого с кожухом полуоси. Кожух является частью балки заднего моста.

Передний мост . Передний мост автомобиля ведущий. Картер, главная передача и дифференциал переднего моста не отличаются от соответствующих деталей и узлов заднего моста, за исключением маслоотражательного кольца ведущей шестерни, имеющего правую резьбу и клеймо П. К кожуху полуоси пятью болтами крепится шаровая опора с запрессованными в неё втулками шкворней. На шаровой опоре с помощью двух шкворней установлен корпус поворотного кулака. Шкворни поворотного кулака устанавливаются с предварительным натягом. От проворачивания в корпусе поворотного кулака шкворни стопорятся штифтами. Для удержания смазки в корпусе поворотного кулака и предохранения её от загрязнения на шаровой опоре установлен сальник, состоящий из внутренней обоймы, наружного уплотнительного кольца, кольца-перегородки, войлочного уплотнительного кольца и наружной обоймы. Сальник закреплён болтами на корпусе поворотного кулака. Для предотвращения перетекания смазки из картера главной передачи в поворотный кулак внутри шаровой опоры имеется самоподжимной резиновый сальник в металлической обойме. Внутри поворотного кулака установлен шарнир равных угловых скоростей. Конструкция шарнира обеспечивает одинаковые угловые скорости ведущего и ведомого валов независимо от угла между ними. Шарнир состоит из двух вилок, в криволинейных канавках которых расположены четыре шарика. В центральных гнёздах вилок расположен пятый шарик, который является установочным и служит для центрирования вилок. От продольного перемещения шарнир ограничен упорной шайбой. Внутренняя ведущая вилка шарнира соединена шлицами с полуосевой шестернёй дифференциала.

На ведомом конце кулака шарнира установлено устройство для отключения передних колёс автомобиля, которое состоит из подвижной муфты, установленной на шлицах, и болта с пружиной и шариком. Наружными шлицами подвижная муфта соединяется с внутренними шлицами ведущего фланца, закреплённого болтами к ступице колеса. Техническое обслуживание переднего моста при эксплуатации автомобиля заключается в проверке уровня смазки и замене её в сроки, предусмотренные картой смазки, а также в периодической проверке затяжки всех резьбовых соединений, проверке зазоров в шкворневом соединении, регулировке подшипников, зацепления шестерён, схождения колёс.

ЗАДНИЙ МОСТ в основном почти ни чем не отличается от переднего моста.

Рис. 11. Передний мост автомобиля УАЗ-3151:

1 - крышка картера главной передачи; 2 - подшипник дифференциала: 3 - регулировочная прокладка; 4 - уплотнительная прокладка; 5. 7 - подшипники ведущей шестерни; 6 - регулировочное кольцо; 8 - сальник; 9 - фланец; 10 - гайка; // - грязеотражатель; 12 - маслоотгонное кольцо; 13 - регулировочные прокладки; 14 - распорная втулка; 15 - регулировочное кольцо; 16 - ведущая шестерня главной передачи; П - сателлит; 18 - правая полуось; 19 ~ картер колесного редуктора; 20. 29 - маслоотражатель; 21 - подшипник полуоси; 22 - стопорное кольцо; 23 - уплотнительная прокладка картера редуктора; 24 - крышка картера колесного редуктора; 25 - подшипник; 26 - стопорное кольцо; 27 - тормозной щит; 28 - тормозной барабан; 30 - шпилька крепления колеса; 31 - цапфа; 32 - подшипник ступицы; 33 - прокладка; 34 - замочная шайба; 35 - ведущий фланец; 36 - гайки подшипников ступицы; 37 - стопорная шайба; 38 - втулка; 39 - ведомый вал колесного редуктора: 40 - стопорные кольца; 41 - прокладки, 42 - сальник; 43 - подшипник ведомого вала; 44 - ведомая шестерня колесного редуктора: 45 - специальная гайка; 46, 50 - пробки сливных отверстий; 47 - ведущая шестерня колесного редуктора: 48 - правая коробка сателлитов; 49 - регулировочные прокладки: 51 - картер главной передачи; 52 - шайба шестерни полуоси; 53 - шестерня полуоси; 54 - ось сателлитов; 55 - шестерня ведомая главной передачи: 56 - левая коробка сателлитов; 57 - левая полуось

Техническое обслуживание трансмиссии

сцепление коробка карданный трансмиссия

Подготовка к работе и порядок проведения технического обслуживания

Подготовка к техническому обслуживанию заключается в проведении необходимых работ, связанных с приведением автомобиля в надлежащий вид. Требуемый перечень работ по каждому виду технического обслуживания излагается в следующем разделе руководства. Техническое обслуживание проводится в пунктах или площадках технического обслуживания или в специально оборудованных помещениях, обеспечивающих обслуживающему персоналу необходимые условия работы.

Техническое обслуживание по периодичности, объёму и трудоемкости выполняемых работ подразделяется на следующие виды:

ежедневное техническое обслуживание (ЕО);

первое техническое обслуживание (ТО - 1);

второе техническое обслуживание (ТО - 2);

сезонное техническое обслуживание (СО).

Периодичность первого и второго технического обслуживания зависит от категории условий эксплуатации автомобиля, определяемым типом и состоянием автомобильных дорог. Характеристика категорий условий эксплуатации и периодичность проведения ТО - 1 И ТО - 2 проводятся в таблице 1

При ежедневном техническом обслуживании (ЕО) проверяются сцепление, коробка передач, карданные валы и заключаются в очистке от грязи, подтяжке болтовых соединений, регулировке и смазке. После езды по грязным дорогам очистить отверстие в нижней части картера сцепления. Своевременно смазывать подшипник выключения сцепления через колпачковую масленку, расположенную с правой стороны картера сцепления.

При ТО - 1 каждые 4 000 км пробега, или ежегодно, при повышенном уровне шума, при появлении течи проверяется уровень масла в коробке передач.

Для проверки уровня масла в механической коробке передач необходимо установить автомобиль на смотровую яму, очистить зону вокруг пробки заливной горловины, вывернуть и вынуть пробку. Масло должно достигать нижнего края отверстия. Если необходимо проверить уровень масла, можно ввести внутрь коробки чистый кусок гибкой проволоки.

При пониженном уровне нужно долить специальное масло для механических коробок передач. Нежелательно превышать уровень, т. к. оно может вытекать через край отверстия.

Сливать масло в случае замены надо в горячем состоянии, отвернув пробку сливного отверстия и предварительно поставив под коробку передач емкость нужного объема. После этого следует установить на место пробку сливного отверстия, заменив в случае необходимости уплотнительную шайбу (желательно менять шайбу при каждом отворачивании пробки). Затем залить новое масло и установить на место пробку заливной горловины.

При ТО - 2 проверяется механизм сцепления производится при снятом нажимном диске сцепления в следующей последовательности:

Устанавливается между плитой и нажимным диском шаблон ведомого диска в виде кольца толщиной 9,5 мм. Закрепляется за кожух собранный нажимной диск на плите шестью болтами.

Осуществляется регулировка завинчиванием и отвинчиванием упорных болтов до получения размера 51,5 ± 0,75 мм - расстояние головок болтов от поверхности плиты (рис. 13). Разница в расстоянии от плиты до головок болтов не должна превышать 0,2 мм.

Застопориваются после регулировки болты рычагов, отгибается край рычага в паз хвостовика болта, как показано на (рис. 14)

Обслуживание привода выключения сцепления сводится к регулировке свободного хода педали выключения, под держании уровня рабочей жидкости вбачке главного цилиндра гидропривода.

Обслуживание переднего моста заключается в поддержании необходимого уровня масла в картерах и своевременной его смене, проверке уплотнений, своевременном обнаружении и устранении I осевых зазоров в шестернях главной передачи, в периодической прочистке предохранительного клапана и в подтяжке всех креплений.

Снятие фланца 35 (рис. 12) производится теми же болтами, I которыми он крепится.

В картеры главной передачи и колесных редукторов заливайте только рекомендованное масло и меняйте его в строгом соответствии с таблицей смазки.

Следить, чтобы уровень масла в картерах был у нижних кромок заливных отверстий.

Масло сливается через сливные отверстия, расположенные » нижней части картеров, при этом вывертывайте и пробки заливных отверстий.

Рис. 12. Положение оттяжных рычагов после регулировки:

Кожух сцепления; 2 - нажимная пружина; 3 - нажимной диск; 4 - упорный болт; 5 - оттяжной рычаг

Рис. 13. Стопорение регулировочных болтов

При сезонном техническом обслуживании (СО). Перед летним сезоном технической эксплуатации произвести замену масел в коробке передач, передних и задних мостах на летное сорта, аналогично произвести замену масел в зимнее время.

Диагностика сцепления.

Нормально работающее сцепление должно обеспечивать включение и выключение без рывков и пробуксовки.

Свободный ход педали сцепления должен быть около 30 мм и соответствовать выбиранию зазоров до начала сжатия диафрагменной пружины. На толкателе рабочего цилиндра свободный ход равен 4-6 мм, а полный ход толкателя - не менее 30 мм. Зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра привода сцепления составляет 0,1-0,5 мм. Этот зазор регулируется ограничителем педали.

Устройство для проверки сцепления автомобилей

Устройство для проверки сцепления автомобилей (рис. 14) служит для определения технического состояния и эффективности действия сцепления автомобиля, которое состоит из измерителя силы и указателя хода педали. Измеритель силы включает манометр 1, датчик 12 с захватом для фиксации на педали сцепления и гибкий шланг 11.

Указатель хода педали состоит из свободного сидящего на оси корпуса 2 барабана 4, спиральной пружины 5, металлической ленты 10 с крючком, охватывающей барабан 4 и прикрепленной к нему внутренним концом, барабана 9 со шкалой, свободно сидящего на ступице барабана 4 и прижатого к нему с помощью пружины 6 и винта 7. Спиральная пружина 5 размещена в углублении барабана 4, внешний конец ее посредством пальца 3 прикреплен к корпусу 2. Последний имеет прорезь для выхода внешнего конца металлической ленты 10 и риску 8 для установки нулевого деления шкалы барабана 9.

Манометр с механизмом указателя хода педали размещен в корпусе, укрепляемом на ободе рулевого колеса с помощью направляющей с лапками, передвижной вилки, винта и барашковой гайки.

В процессе работы динамометрическим стендом создается нагрузка на ведущие колеса автомобиля, соответствующая максимальному крутящему моменту. Нажатием на датчик 12 оператор приводит в движение педаль сцепления. По показаниям приборов определяют свободный ход педали и усилие на преодоление сил трения в приводах сцепления и действия оттяжных пружин. Продолжая перемещать педаль, фиксируют усилие и ее ход, соответствующие началу пробуксовки. По усилию, приложенному к педали, при ее движении от конца свободного хода до начала пробуксовки определяют эффективность действия сцепления, а по величине свободного хода и хода педали до начала пробуксовки дисков - техническое состояние сцепления.

Рис. 14. Устройство для проверки сцепления автомобиля

Измерение люфт в агрегатах трансмиссии угловым люфтомером КИ-4832

Угловым люфтомером КИ-4832 (рис. 15) измеряют суммарные углы в трансмиссии автомобиля. Этот люфтомер представляет собой динамометрическую рукоятку, на которой смонтированы в виде небольших тисков устройство для установки люфтомера на карданный вал автомобиля и градуированный диск. Градуированный диск легко вращается от руки на своей оси и несет на шкале под прозрачным стеклянным диском кольцо, изготовленное из прозрачной полихлорвиниловой трубки 0 6 - 8 мм. Кольцо герметически закрыто и наполовину заполнено подкрашенной жидкостью. В рабочем положении, когда подвижные губки устройства для установки закреплены на вилке карданного вала, жидкость занимает всю нижнюю половину кольца и служит в качестве уровня, по отношению к которому отсчитывают угол поворота карданного вала вместе с градуированным диском. При этом сначала выбирают зазор в трансмиссии, прилагая усилие 10-15 Н - м (1 -1,5 кгс-м) для трансмиссий автомобиля ГАЗ и 20 Нм (2 кгс-м) для ЗИЛ.

Измеряют люфты в агрегатах трансмиссии автомобилей только при неработающем двигателе. У грузовиков вначале измеряют суммарный люфт в карданной передаче. Для этого затягивают стояночный тормоз до упора и устанавливают люфтомер на заднюю вилку кардана. Затем, поворачивая люфтомером карданный вал в одну сторону, выбирают люфт и устанавливают шкалу градуированного диска так, чтобы уровень жидкости в кольце на диске совпал с нулевой отметкой шкалы. Поворотом люфтомера в другую сторону выбирают люфт и по уровню жидкости определяют его величину.

Вторая операция - определение угловых люфтов в зацеплении шестерен всех передач коробки передач. Для этого водитель автомобиля (слесарь-диагност) по требованию мастера-диагноста поочередно включает передачи, а последний измеряет люфтомером величину люфтов. Величина люфтов состоит из люфта карданной передачи, измеренного ранее, и люфта в коробке передач, следовательно, последний меньше на величину люфта карданной передачи.

Третья операция - определение люфта главной передачи. Перед этим затормаживают задний мост автомобиля и выполняют операции по определению люфта карданной передачи.

Пользование люфтомером КИ-4832 удобно, а время, необходимое для замера одного люфта, не превышает 10 с. Точность замеров около 1°, пределы измерений до 180°.

По такому же принципу устроен и люфтомер ХАДИ, только вместо жидкостного градуированного диска имеются сектор и стрелка.

Рис. 15. Люфтомер угловой КИ - 4832

Диагностика заднего моста

Оценку технического состояния заднего моста производят при контрольном пробеге автомобиля, во время которого прослушивают шумы на всех режимах работы (при трогании с места, движении накатом, резких ускорениях и замедлениях, торможении двигателем, движении на поворотах, больших скоростях). Контрольный пробег должен проводить опытный диагност на горизонтальном участке дороги с асфальтобетонным покрытием. Для исключения влияния внешних факторов (ветра, уклона дороги и т.п.) обычно заезды проводят на одном и том же участке в двух противоположных направлениях. Порядок дорожных испытаний, как правило, следующий.

Испытание первое. Скорость автомобиля устанавливается приблизительно 20 км/час, шумы при этом прослушиваются наиболее отчетливо. Постепенно увеличивая скорость до 90 км/час, прослушивают одновременно различные шумы, фиксируя скорость, при которой они появляются и исчезают. Снимают ногу с педали управления дроссельной заслонкой и, не притормаживая, гасят скорость двигателем. Во время замедления следят за изменением шума. Обычно шум возникает и исчезает при одних и тех же скоростях как при ускорении, так и при замедлении.

Испытание второе. Разгоняют автомобиль приблизительно до скорости 100 км/час, ставят рычаг переключения передач в нейтральное положение, выключают зажигание и дают автомобилю свободно катиться до остановки, прослушивая шум на различных скоростях. Если шум, замеченный во время этого испытания, соответствует замеченному при первом испытании, значит, он исходит не от редуктора, поскольку этот узел без нагрузки не создает шума. Напротив, шум, отмеченный при первом испытании и не повторяющийся при втором, может исходить от редуктора, полуосей или подшипников. Непосредственно источник шума определяют при следующем испытании.

Испытание третье. При неподвижном заторможенном автомобиле включают двигатель и, увеличивая постепенно его обороты, сравнивают возникающий шум с замеченным.

Стендом для проверки взаимного положения мостов легковых автомобилей (рис. 16) определяют правильность взаимного положения переднего и заднего мостов легковых автомобилей. Даже незначительное отклонение мостов от заданного конструктором положения приводит к нарушению управляемости автомобилем, к дополнительным сопротивлениям движению его, повышенному износу шин и расходу топлива.

На раме 1 стенда смонтирован узел, выполненный в виде двух фасонных роликов 3, позволяющих надежно фиксировать шины колес легковых автомобилей. Измерительный узел состоит из призмы 7, имеющей оси качения, установленные в подшипнике. На внутренней оси закреплен рычаг 5 привода потенциометра 6. При съезде автомобиля со стенда ролики центрирующего узла стопорятся фиксатором 9 с электромагнитным приводом. Для смягчения удара при наезде колеса автомобиля на призму на раме установлены резиновые подушки 8. Постоянство наезда автомобиля на стенд и его ориентирование обеспечиваются направляющими 2. На раме стенда смонтирован блок питания 4. Управление стендом и контроль измеряемых величин осуществляется переносным пультом.

Измерение взаимного положения осей автомобиля основано на определении центра контакта шины с дорогой.

Время проверки одного автомобиля на стенде составляет 35 с. Стенд работает надежно, измерения стабильны при различных условиях заезда (различная скорость движения, изменение давления в шинах, состояние протектора шин, загрязнение поверхности призмы и шин и т. п.).

Рис. 16. Стенд для проверки взаиморасположения мостов легковых автомобилей

Ремонт трансмиссии

Возможные неисправности сцепления

№ п/пНаименование неисправностиПричинаМетод устранения1Сцепление не полностью выключается («ведёт»)Увеличение свободного хода педали сцепления свыше 55 мм Деформирован ведомый диск Разрушение деталей ведомого диска Заедание ступицы ведомого диска на шлицах ведущего вала Регулировочные винты рычагов нажимного диска не лежат в плоскости, параллельной плоскости маховика Увеличение зазоров в приводе сцепленияОтрегулировать привод выключения сцепления Заменить диск и прокачать систему Заменить диск Устранить причину заедания (заусеницы, грязь, забоины и т.д.) Разобрать сцепление и произвести регулировку Заменить изношенные детали

Неисправности коробки передач и механизма переключения

№ п/пНаименование неисправностейВероятная причинаМетод устранения1Шум в коробке передачОслабление крепления коробки передач с картерами сцепления и раздаточной коробки Масло не соответствует указаниям карты смазки или понижен его уровень Износ или разрушение деталейПодтяните все болты и гайки крепления Замените масло или долейте до требуемого уровня Разберете коробку и замените дефектные детали2Затруднено переключение передачСцепление "ведет", в результате чего синхронизатор блокирует включение передачи Износ деталей синхронизатора или забоины на муфте включения Изгиб вилок и других деталей механизма переключения передачОтрегулировать привод выключения сцепления Замените изношенные детали, забоины зачистите Выправьте деформированные детали или замените их3Самовыключение передачи при движении автомобиляОслабление посадки по центрирующим поверхностям в результате износа или смятия деталей Износ подшипников шестерен Перекос деталей из-за деформации вилок Осевое перемещение валов и шестерен из-за их износаЗамените детали Замените изношенные детали Выправьте вилки или замените новыми Замените изношенные детали4Течь маслаПовышенный уровень масла в коробке передач Вспенивание масла из-за его низкого качества и попадания в масло воды Ослабление затяжки деталей, имеющих уплотнительные прокладки, или повреждение этих прокладок Трещины в картере или крышках Выпадение заглушек отверстий штоковПроверьте и установите требуемый уровень Замените масло Если подтяжка креплений не устраняет течи, замените прокладку Замените дефектные детали Замените заглушки и расчеканьте их5Разрушение шарикоподшипников промежуточного валаПопадание в подшипник твёрдых частицЗаменить подшипник и смазку. Картер промыть жидким маслом. Не допускать загрязнения смазки

Возможные неисправности раздаточной коробки

№ п/пНаименование неисправностейВероятная причинаМетод устранения1Повышенный шум в раздаточной коробкеИзнос зубьев шестерён Ослабление гаек соединения раздаточной коробки с коробкой передач или болтов крепления крышек подшипников Износ подшипников Недостаточный уровень смазки, загрязнена смазка или не соответствует рекомендованной таблицей смазки При ремонте раздаточной коробки установлены шестерни, не подобранные по шуму Заменить изношенные детали Затянуть все болты и гайки. Если после этого шум не прекратится, раздаточную коробку разобрать и устранить неисправность Заменить изношенные подшипники Сменить масло одновременно и в коробке передач. После слива масла картеры коробки передач и раздаточной коробки промыть керосином Установить шестерни, подобранные по шум2Затруднено переключение передач и включение переднего моста Неодинаковый радиус качения шин Заедание в шлицевом соединении ведущего и промежуточного валов Забоины на зубьях малого венца ведущей шестерни от ударов при включении. Изогнут шток вилки переключения Заедание рычагов переключения на осиУстановить шины с равной степенью износа. Довести давление в шинах до рекомендуемого Зачистить заусеницы, забоины, задиры, или заменить деталь Устранить забоины и заусеницы, шток выпрямить или заменить детали Разобрать рычаги переключения, промыть ось и смазочные каналы. Смазать и собрать рычаги с осью3Самовыключение передачи при движении автомобиля Износ зубьев шестерён Износ подшипников, вызывающих перекос валов Увеличенный зазор в шлицевом соединении шестерня-вал Неполное включение передач из-за деформации деталей механизма переключения или забоин на шестернях и шлицах Ослаблена работа фиксатора из-за износа деталей или потери упругости пружиныЗаменить изношенные шестерни Заменить изношенные подшипники Подобрать шестерню по шлицам вала для обеспечения минимального зазора при свободном перемещении по шлицам Выправить погнутые детали или заменить, забоины зачистить, обеспечить полное (до фиксирования) включение шестерён Заменить изношенные детали4Течь маслаПовреждение прокладок в разъёмах картера, крышек подшипников и в соединении раздаточной коробки с коробкой передач Ослабление гаек и болтов, крепящих крышки подшипников, крышку картера и соединяющих раздаточную коробку с коробкой передач Изношены или повреждены манжеты валов раздаточной коробки Трещины в корпусных деталях Выпадение или повреждение заглушек штоков механизма переключения и заглушки гнезда переднего подшипника промежуточного валаЗаменить повреждённые прокладки Подтянуть гайки и болты в местах течи Заменить манжету, заполнив полость между уплотняющими кромками смазкой Литол-24 Заменить повреждённые детали Заменить и расчеканить заглушки в их гнёздах5Повреждение или разрушение подшипниковНедостаточный уровень смазки или её отсутствие в раздаточной коробке Попадание твёрдых частиц на рабочие поверхности подшипников, вызывающее разрушение сепаратора и колец Заедание двухрядного подшипника ведущего вала раздаточной коробкиПроверить уровень смазки, повреждённые подшипники заменить Следить за чистотой смазки, своевременно заменять её и промывать коробку. Разрушенные подшипники заменить Разобрать, промыть и смазать подшипник

Неисправности карданных валов

№ п/пНаименование неисправностейВероятная причинаМетод устранения1Вибрация карданных валовНарушение балансировки вала Погнутость карданного вала Большой износ цапф крестовины. Наличие продольных вмятин на цапфах Большой износ игольчатых подшипников крестовины Большой износ шлицевого соединения карданных валов Износ отверстия в ушках вилок и фланцев карданных валовОтбалансировать вал или заменить вал в сборе с шарнирами Выпрямить карданный вал или заменить новым Заменить крестовину в комплекте с подшипниками и манжетами Заменить подшипники Заменить вал Заменить вал или фланцы, или скользящую вилку2Стук или слабый удар в карданной передаче, появляющийся при переключении передач или движении автомобиля по инерцииОслабление затяжки крепёжных деталей карданной передачи Износ шлицев фланца ведущей шестерни мостов Большой износ шлицевого соединения карданного валаПроизвести затяжку крепёжных деталей Заменить фланец Заменить вал

Возможные неисправности заднего моста

№ п/пНаименование неисправностейВероятная причинаМетод устранения1Повышенный шум при работе заднего мостаУвеличенный боковой зазор в зацеплении шестерён главной передачи вследствие: износа зубьев шестерён главной передачи износа подшипников ведущей шестерни главной передачи износа подшипников дифференциала ослабления крепления ведомой шестерни к дифференциалу Неправильная регулировка зацепления шестерён главной передачи по контакту Неисправности в деталях дифференциала (износ зубьев шестерен, трущихся поверхностей коробки сателлитов и сопряжённых с ними поверхностей других деталей). Шумы при повороте или буксировании автомобиля Пониженный уровень масла в картере моста Изношенные шестерни главной передачи заменить Отрегулировать или заменить изношенные подшипники Заменить изношенные подшипники Подтянуть болты крепления ведомой шестерни Произвести регулировку зацепления при отсутствии износа зубьев Заменить изношенные детали Долить масло в картер моста до нижней кромки маслоналивного отверстия

Список используемой литературы

1.Рыжкин А.И., Иванцов А.Н. «Руководство по эксплуатации автомобилей семейства УАЗ-3151»